На этот раз, однако, любовь к экзотике спасовала перед осторожностью. Побеседовав в сторонке с заводским летчиком А.Н. Гусаровым, в задумчивости походив вокруг диковинной машины, Кудрин объявил, что нет, ничего не выйдет. Что самый ее вид глубоко ему отвратителен – ни крыльев у нее настоящих, ни хвоста… Все, для него дело решенное!
Так что пришлось срочно, поскольку Москва торопила, назначать на испытания другого летчика.
Уговорили заводского, Гусарова, менее опытного, к сожалению. Созвонились, согласовали, назначили. Но сделано это было ни в коем случае не в укор признанному мастеру, поскольку мастерство – мастерством, а нервы – нервами. Никто не мог осудить Кудрина, как никто не смог бы в случае чего разделить с ним его судьбу.
Да и у комиссии, грешным делом, отлегло от сердца, когда он отказался. Конечно, успех – это хорошо бы, а если неуспех? А ежели… боже упаси! – да по нынешним временам?
В тот же день подтвердилось, что Б.Н. Кудрина чутье не подвело. В руках у заводского летчика машина при рулёжке по аэродрому вдруг перевернулась на спину. Осталась цела, но испытания пришлось отложить: в пилотский фонарь решили вделать прочный стальной обод, чтобы подстраховать летчика на случай, если она опять перекувырнется. А там, может, теплилась такая надежда, Москва передумает…
Не передумала. Снова приступили к рулёжкам. Получилось. Затем к подлетам: Гусаров должен был сначала оторвать машину от земли – только чтобы образовался заметный .просвет между колесами и землей, – затем еще раз, но тоже на метр-полтора, не более, и осторожно попробовать действие рулей.
Это было 7 августа 1937 года на запасном аэродроме тяжелых бомбардировщиков. Место выбрали по всем статьям подходящее: оборудованное и в то же время глухое, подальше от лишних глаз. Теперь там Воронежский аэропорт.
Разогнавшись, дав газ, летчик на несколько лишних секунд придержал машину на земле, чтобы оторваться, проносясь мимо наблюдателей. И малость перестарался, передержал. Скорость набежала сверх потребной для взлета; поэтому вместо того, чтобы только слегка подлетнуть, «отвратительная» взмыла сразу метров на пятнадцать – двадцать и чуть опять не перевернулась, но уже в воздухе, что было бы намного хуже: бросило ее в крутой левый крен!
Однако тут же выровнялась непонятно каким чудом и села… Даже летчик не сумел потом толком объяснить свои правильные действия, очевидно автоматические. А в результате, больше на себя не надеясь, тоже наотрез от нее отказался.
Очень было похоже, что на этом в ее деле придется поставить жирную точку. Что в самом замысле, в принципиальной схеме «Стрелы» скрыт какой-то органический порок. И большие знатоки так присудили, правда, не единогласно. «Стрелу», переправленную на грузовике в Москву на суд начальства, продолжали защищать профессор Н.Е. Кочин, будущий академик, и сотрудники ЦАГИ аэродинамик В.П. Горский и прочнист В.Н. Беляев (в прошлом постоянный консультант П.И. Гроховского).
Быть может, только благодаря их энергичной защите «Стрела» вновь взлетела – 28 августа, с третьим летчиком, Н.С. Рыбко – с Центрального аэродрома в Москве. Оторвалась хорошо, нормально прошла над низкими строениями на краю летного поля, поднялась опять метров на двадцать, но выше – ни в какую!.. Едва не врезалась в некстати подвернувшийся пятиэтажный дом, все же перевалила и через него и, непрерывно угрожающе покачиваясь с крыла на крыло, ушла по прямой на северо-запад. Летчик явно не решался развернуть ее и сесть там, где взлетел: боялся, видно, тронуть рули на столь малой высоте, да еще и при непонятной качке.
Кто к телефону бросился звонить вдоль предполагаемой трассы, кто к связному самолёту, кто к санитарному «пикапу»… Однако поспел звонок из Тушина, с тамошнего аэродрома: «Стрела» благополучно приземлилась, заведена в ангар, охраняется. Летчик пришел в себя, курит сидит, вот только любопытные его одолевают…
Вопрос казался решенным бесповоротно: летать «Стрела» как следует не может, испытания прекратить!
Но она опять полетела, причем именно уже как следует. И еще несколько раз летала, набирала высоту до полутора тысяч метров, делала виражи, развороты, пикировала… Словом, испытания прошла по полной программе.
Через тридцать лет Бориса Николаевича Кудрина спросили, не жалеет ли он, что когда-то отказался от «Стрелы». А то ведь смотрите, сказали ему: получается, что это был первый в мире летательный аппарат – узкий бесхвостый треугольник, по схеме наиболее пригодный для достижения очень больших скоростей, гиперзвуковых. По-видимому, в дальнейшем такими же будут и космические пилотируемые корабли многократного применения, как земные, так и для других планет с атмосферами.
– Не может быть! – взволновался старый летчик. – Не может быть, что первый!.. Я вас прошу: в Москве живет большой знаток истории авиации Шавров Вадим Борисович – ему я поверю. Сам я уже не в силах с ним связаться, поэтому узнайте, пожалуйста, вы: что он об этом думает?
– Уже спросили. Как раз Шавров это и предполагает.
Жестоко поступили со стариком. Помолчали бы – небось не убыло бы… Ну а теперь, когда его нет, можно признать: отважный человек, не единожды сознательно рисковавший, он все же упустил свой поистине звездный час. «…Мы просто не успели или, вернее, не смогли воспринять психологически самолёт «Стрела», – пишет другой летчик-испытатель, А.П. Чернавский, свидетель событий 28 августа 1937 года на Центральном аэродроме. – Мы не были готовы, опять же психологически, работать на машине такого типа. Винить нас в этом нельзя, нас надо просто понять. Бипланы со стойками, расчалками, и вдруг стремительный, изящный треугольник!» (письмо в Воронежский авиатехникум, 1976 год. Взято из неизданных воспоминаний А.С. Москалёва, конструктора «Стрелы»),
2
– А они нас почему не поняли? – хмуро бросил Москалёв, когда я отчеркнул это место в его рукописи. – Мы ведь им и расчеты представили, и акты лабораторных испытаний, и заключения!
Я сказал, что письмо Чернавского – поступок редкостно порядочный. То есть бывало, что человек признавал свою ошибку, слепоту, но почти всегда частично, ссылаясь либо на объективные обстоятельства, либо на чью-то еще большую ошибку, вину. Словом, оправдываясь. Здесь же никаких самооправданий, только объяснение.
Москалёв, чуть не опрокинув стул, принялся метаться из угла в угол, снова сел. Нет, не то я ему говорил, не то, чего он ждал… Я его сравнивал с другими, его ситуацию – с такими же, как думал; а он считал свою – особенной. И, возможно, был прав.
Коротко обрисую эту ситуацию. Правда, не всю, не до конца. Ничего не скрою, но всю ее, со всеми ее приводными пружинами, шестеренками, даже сам Москалёв не знал, и, боюсь, никто уже не узнает хотя бы потому, что утрачен, по недосмотру уничтожен несколько лет назад основной документ: отчет № 28 ЦАГИ за 1938 год о летных испытаниях «Стрелы».
Прежде всего, никакого «вдруг» в истории «Стрелы» не было. К машине этой Александр Сергеевич шел минимум четыре года, причем минимум три из них – с ведома Главного управления авиационной промышленности Наркомтяжпрома. И простоты не было.
Не было в истории «Стрелы» и того стандарта (по крайней мере, так часто пишут о технике), когда у «профессоров» задача никак не решалась, а потом пришел некто свободный от профессорских знаний, заблуждений и все мгновенно решил.
Даже в историях Гроховского и Курчевского можно усмотреть этот стандарт: Гроховский нигде не учился, Курчевский – недоучился… Даже про Бартини можно сказать, что он самоучка, так как высшее образование получил заочно, выкраивая для этого время от погонь за Савинковым и Муссолини.
Москалёв был, можно сказать, дважды «профессором»: окончил в Ленинграде физмат университета и технологический институт. А в авиацию пришел как раз потому, что увидел в ней возможность приложения самой высокой науки.
На этом обстоятельстве есть смысл задержаться подольше. Дипломная работа Москалёва на физмате в 1928 году: исследование пневмотранспортировки сыпучих грузов – зерна по трубам. Время от времени зерно почему-то устраивало в трубах пробки. Ничего не «выдумав», просто воспользовавшись уже существовавшей тогда теорией таких потоков (вихревой теорией Прандтля), Москалёв получил рациональные размеры труб, их закруглений на поворотах и прочее. Однако практики ничего из этого тогда не взяли, работа украсила собой лишь архив физмата. После университета, на авиазаводе, перед Москалёвым поставили задачу: почему при наборе высоты перегревается мотор самолёта И-2 бис Григоровича? Эту задачу Москалёв решил, тоже ничего не выдумав, а просто обработал давно известную статистику и получил оптимальные размеры радиатора. Но с заводскими практиками в результате поссорился. Впрочем, практики и раньше, когда Москалёв только пришел на завод, объявили, что это – зря, что «универсанты» им ни к чему.
