Государственные испытания торпеды ВВС-12 начались 18 сентября 1931 г. на Балтийском море. К августу следующего года сбросили 20 торпед двух типов (на базе 45–12 и 45–15). И опять торпеда ВВС-12 оказалась надежнее, и ее приняли на вооружение ВВС РККА (куда входила и морская авиация) под индексом ТАН-12.

Почти параллельно с низкой торпедой шла разработка высотного варианта на базе торпеды 45–15, получившей обозначение ВВС-10/15. От прототипа ее отличал усиленный корпус боевого зарядного отделения (БЗО), более прочное оперение, к которому крепились гуськи парашютной коробки. Система торпедометания включала три парашюта – стабилизирующий и два тормозных. Торпеду снабдили более современными механическими взрывателями с вертушками, приводящими их в боевое состояние после прохождения торпедой определенного расстояния в воде. Снаряженная торпеда весила 1340 кг.

Как и ТАН-12, торпеды ВВС-10/15 изготавливались на заводе «Двигатель» в Ленинграде. К январю 1930 г. собрали 60 торпед, в работе находилось еще 30. С марта 1931 г. Остехбюро приступило к испытаниям в районе Качи (20 км от Севастополя), в которых принимали участие два самолета. Первые сбросы торпед с самолета ТБ-1 показали, что система торпедометания работает удовлетворительно. В испытаниях.

Несмотря на ряд недостатков, комиссия под председательством начальника ВВС ЧМ В.К. Лаврова признала испытания успешными.

На совещании, состоявшемся 14 марта 1932 г. у заместителя начальника УВВС Меженинова, приняли решение провести дополнительные испытания, и только после этого торпеда ВВС-10/15 в 1932 г. поступила на вооружение под названием ТАВ-15.

Таким образом, к исходу 1932 г. морская авиация располагала ограниченным количеством торпед двух типов, не рассчитанных на вооружение перспективных самолетов и обладавших довольно существенными недостатками, хотя они и применялись на различных тактических учениях.

История авиационных и корабельных торпед в СССР очень похожа на автобиографию одного американского миллионера: «Вначале я откладывал 2 пенса в день, через год – по 4 пенса, а через два года умер мой дядя и оставил в наследство 5 миллионов».

Доброго дядю звали Бенито. Правда, он не завещал, а продал СССР за хорошие деньги в 1932 г. несколько типов 533-мм и 450-мм торпед. Среди них была приобретенная у фирмы «Силурифичио Уатхэд» из Фиуме 450-мм торпеда, названная у нас 45Ф. С 1936 г. они серийно выпускались заводом «Красный прогресс» в городе Большой Токмак под Днепропетровском под маркой 45—35Н.

На основе этого образца в НИМТИ[10] под руководством Алферова спроектировали два варианта авиаторпеды: для низкого торпедометания 45—36АН и для сброса с парашютом 45—36АВА. Конструкция была усилена, а из двух режимов хода оставили один. 45—36АВА кроме этого получила коробку – конус для размещения парашюта с амортизатором и поворотным тросом. Оба этих типа приняли на вооружение в 1939 г. Они имели боевой заряд 200 кг, скорость 39 узлов и дальность хода 4000 м.

Интересно, что торпеды, которые несли итальянские самолеты в годы Второй мировой войны, тоже являлись переделкой исходной 45Ф.

Покупка советским правительством итальянских торпед была абсолютно правильной мерой. Эти торпеды были лучшими в мире. Кстати, германское правительство поступило почти так же и на базе итальянских торпед создало свои авиационные торпеды FSW и FSI.

Так что все работы Остехбюро по созданию авиационных торпед можно назвать пустыми хлопотами или движением в тупиковом направлении – выбирайте сами.

Минное оружие Остехбюро[11]

С конца XIX в. Россия лидировала в области морского минного оружия. Первая мировая и Гражданская войны подтвердили особую важность этого вида оружия для обороны страны.

Естественно, Бекаури не мог пройти мимо столь эффективного и сулящего большой успех при малых затратах оружия. В результате с 1922 г. по 1939 г. Остехбюро почти полностью монополизировало работы по проектированию морских мин.

В 1928 г. Бекаури занялся проектированием авиационных мин. В 1932 г. были разработаны два образца – ВОМИЗА-100 и ВОМИЗА-250, что означало «воздушная мина заграждения» с зарядом ВВ 100 кг и 250 кг соответственно. Позже мины получили названия МАВ-1 и МАВ-2 соответственно. Обе мины созданы на базе корабельных мин: МАВ-1 – на базе мины обр. 1912 г., а МАВ-2 – на базе мины обр. 1926 г. В 1936 г. была изготовлена первая партия таких мин.

Но громоздкие корабельные мины с парашютными системами с трудом подвешивались под самолеты, а подвеска их под новые модели самолетов оказалась совершенно невозможной. Поэтому на вооружение была принята только мина МАВ-1, но производство ее ограничилось выпуском первой партии.

Одновременно с разработкой мин МАВ-1 и МАВ-2 в Остехбюро разрабатывались авиационные мины МАН-1 и МАН-2. Они проектировались в беспарашютном варианте для низкого минометания на бреющем полете. Но из-за явного несоответствия их характеристик установленным тактико-техническим требованиям разработка этих мин была прекращена.

Итак, попытки Остехбюро создать авиационные контактные мины полностью провалилась. Другой ряд специалистов Остехбюро участвовали в проектировании мины АМГ-1 (авиационная мина Гейро). Причем это было под самый занавес существования Остехбюро, и в «Материалах к принятию на вооружение» говорилось, что в ее разработке участвовали сотрудники ЦКБ-36, то есть в основном те же, кто были переведены в ЦКБ из разогнанного Остехбюро.

Мина АМГ-1 допускала постановку с высот от 100 до 6000 м при скоростях 180–250 км/ч. Ее тротиловый заряд составлял 250 кг.

Во время испытаний мины сбрасывали на лед Финского залива толщиной 70–80 см, они его уверенно пробивали и устанавливались на заданную глубину. Хотя практического значения это не имело, поскольку парашюты оставались на поверхности льда. Мины испытывались на самолетах ДБ-3 и Ил-4.

Мина АМГ-1 имела сфероцилиндрический корпус с пятью свинцовыми гальваноударными колпаками, внутри которого находился гальванический элемент в виде стеклянной ампулы с электролитом, цинковый и угольный электроды.

Корпус мины крепился на якоре обтекаемой формы с резиновой и деревянной амортизацией. Мина имела стабилизатор и баллистический наконечник, отделявшийся при приводнении. Мина устанавливалась на заданное углубление петлевым способом, всплывая с грунта.

Первое боевое применение советских авиационных мин произошло в ходе Финской войны. С 29 января по 20 февраля 1940 г. самолеты 1-го минно-торпедного полка Балтийского флота выставили в районе Або-Оландского архипелага 45 мин, в том числе 39 мин МАВ-1 и 6 мин АМГ-1. Мины ставились на шхерных фарватерах в битый лед банками по 2–4 штуки. МАВ-1 сбрасывались с высоты 500 м, а АМГ-1 – с высоты 200 м. За время минных постановок было потеряно два самолета, при этом на выставленных минах предположительно погиб один транспорт.

К началу Великой Отечественной войны советская морская авиация имела на вооружении 502 авиамины, из которых 92 находились на Балтийском флоте, 165 – на Черноморском, 210 – на Тихоокеанском и еще 35 – на тыловых складах. За годы войны флот получил от промышленности еще 1413 мин АМГ-1.

Тут следует отметить два момента. Во-первых, обладавшую целым рядом недостатков контактную АМГ-1 производили в СССР лишь за неимением лучшего.

Применение магнитных авиационных мин немцами летом 1941 г. стало полной неожиданностью для советских адмиралов. Как такое могло случиться? Ведь впервые с магнитными минами красные военморы столкнулись еще осенью 1919 г. На Северной Двине англичане впервые применили свои сверхсекретные магнитные мины. Корпус мины состоял из нижней цилиндрической и верхней конической частей. Сделан он был не из стали, как у контактной мины, а из бетона. Нижний диаметр мины составлял 762 мм, верхний диаметр 528 мм, высота мины 794 мм. Такие габариты позволили водолазам сравнительно легко их обнаружить на дне. Общий вес мины составлял 713 кг. Заряд мины – 360 кг тротила в резиновом мешке. Все металлические детали мины были сделаны из меди. Англичане ставили мины с деревянной баржи с помощью крана, вместимость баржи – 20 мин. Буксировал баржу катер с деревянным корпусом. Глубина постановки достигала 25–30 м. Обычно мины ставились в шахматном порядке.