Проведение операции поручается капитану Труничеву, представителю Харькова, Ступаку и мне. Труничев с фонариком — впереди, мы — сзади, вставляем КР, трижды контролируем выполнение технического задания и бегом в бункер.

Это повторяется еще дважды по отказам «ПРОГРАММА АВ» из-за сбоев в длинных линиях и «НУЛИ ПОТЕНЦИОМЕТРА ГАЗОВЫХ РУЛЕЙ ОС АС» из-за сильного ветра.

Пускающий Александр Сергеевич Матренин объявил: «Последняя попытка к пуску!» Это была уже четвертая! Ракета находится на стартовом столе с 10 утра, а часы показывают 16, и вот проходит набор «Готовность к пуску». Капитан Труничев нажимает на кнопку «Пуск».

Я сидел с ним рядом, и, когда по контакту подъема на пульте загорелись красные транспаранты, у меня обмерло сердце. Слышу крик стоящего у перископа Михаила Федоровича: «Пошла!!!» Сколько было здесь радости и объятий — не передать словами. Сегодня, когда смотрю на экране этот запуск, сердце всегда колотится, ведь всей основной команде было по 25–28 лет, и Главный конструктор верил этой команде. И она не подвела, и она победила!

Следует отметить, что в истории развития РКТ в нашей стране есть одна закономерность: все космические фирмы начинали свою деятельность с разработки и эксплуатации ракет носителей. Это нашло отражение и в методологии подготовки к запуску в ходе полигонных испытаний.

В настоящее время процесс подготовки изделий РКТ превратился в весьма технологически сложный и ресурсоемкий процесс по многим показателям: длительности, трудоемкости, квалификации и количеству задействованного персонала, стоимости и др.

До настоящего времени этот процесс в общем плане является, как правило, плодом интуиции специалистов. В результате на подготовку изделий тратятся огромные средства, а итоги нередко бывают весьма неутешительными.

Очевидно, технологический процесс подготовки изделий должен базироваться на ряде основополагающих принципов: максимальной надежности, оперативности, минимализации ресурсоемкости и безопасности.

Процессы подготовки PH и КА в разработках различных предприятий существенно не отличаются друг от друга и на полигонных испытаниях включают в самом общем виде:

1. Транспортно-перегрузочные и механосборочные работы.

Транспортировка изделий внутри космодрома от железнодорожной станции или аэропорта и связанные с этим погрузочно-разгрузочные работы обеспечивают доставку их к месту подготовки или стыковки с СВ.

Проведение механосборочных работ вызывается необходимостью монтажа ряда комплектующих (штанги и панели БС, некоторые приборы СОС, ЭВТИ и др.), доставляемых на космодром отдельно от изделия различными видами транспорта, соображениями безопасности и обеспечения сохранности комплектующих и изделия.

2. Электрические испытания.

• Контроль «исходного состояния» после определенного этапа наземной эксплуатации (транспортировки, хранения).

• Подготовительные этапы, предшествующие ЭИ (заряд БХБ, стравливание давления из ГК, заправка ПС газами, расчековка элементов конструкции и др.).

• Проверочные включения систем можно рассматривать как автономную проверку систем в составе изделия. Эти проверки обеспечивают контроль системы (аппаратуры) во всех штатных режимах и при парировании аварийных ситуаций.

• Комплексные испытания проводятся в штатных режимах работы, поэтому возникновение неисправности на этом этапе можно ожидать в основном как следствие воздействия комплексных эффектов, возникающих при работе большого числа систем (помехи по шинам питания, электромагнитные и тепловые воздействия и т. п.).

• Заключительные операции проводятся на этапе окончательной подготовки изделия к целевой эксплуатации. К этим операциям относятся обычно окончательные механосборочные работы (навеска панелей БС, зачековка раскрывающихся элементов конструкции), заправки (ГК газом, СХП ДУ СК и ДУ СОС — рабочим телом). Как правило, на этом этапе электрические проверки сводятся к контролю правильности электрических соединителей стыкуемых к пиросредствам, к ранее расстыкованным элементам конструкции и к записи исходного состояния аппаратуры изделия.

3. Пневмовакуумные испытания.

Контроль герметичности ГК изделия на космодроме позволяет исключить случаи разгерметизации в процессе транспортировки и подготовки к запуску.

В настоящее время используются в основном два варианта ПВИ:

• контроль суммарной негерметичности в вакуумкамере (СМ-702 или ВУ-200);

• безбарокамерный (датчиковый) метод. Сущность метода заключается в точном измерении спада давления в заправленном ГК за фиксированный промежуток времени и оценке утечки по величине спада давления. Этот метод является наиболее привлекательным с точки зрения сокращения объемов работ.

4. Проверка функционирования и контроль состояния мехсистем.

К механическим системам изделия относятся раскрываемые элементы конструкции и входящие в их состав узлы зачековки (расчековки) и т. п.

При подготовке к запуску с мехсистемами проводятся работы, которые обобщенно можно разделить на два вида:

• работы, связанные с проверкой их нормального функционирования (контроль технического состояния перед ЭИ, установка узлов, транспортируемых отдельно, подстыковка ПЭ, снятие СЭ, стыковка с СВ);

• работы, связанные с проверкой функционирования других систем при ЭИ (раскрытие и фиксация в раскрытом состоянии с последующим приведением в транспортировочное положение, проверка функционирования контактных датчиков, работы с антеннами и трактами, карданными подвесами, поворотными устройствами, панелями БС). Таким образом, необходимость проведения работ с мехсистемами вызвана их раздельной транспортировкой и участием в ЭИ изделий.

5. Заправка ДУ.

Заправка ДУ в основном производится в составе изделий, т. е. изделие транспортируется на ЗНС (ЗС), где и проводится весь цикл работ. До настоящего времени автономная заправка (вне изделия) производилась только на «Молниях» и «Горизонтах», «Радугах», «Глобусах», «Экранах-М».

Естественно, самым оптимальным вариантом считались бы ампулизированные ДУ, т. е. те ДУ, баки которых заправляются компонентами топлива (рабочим телом) автономно или в составе ДУ на заводе-изготовителе ДУ (или баков) или на арсенале.

Анализ работ на полигоне при подготовке аппаратов собственной разработки высветил основные варианты, которые были использованы для сокращения времени подготовки КА.

Первый вариант.

На базе стационарных технических комплексов, с развернутыми КИА и КНТО, проводились работы в полном объеме по технологии. Временные затраты росли и достигли 2–3 месяцев, работы велись совместными расчетами (личный состав воинских частей, научноиспытательного управления и представители промышленности). Все большее и большее усложнение бортовых систем и аппаратуры КА (соответственно и КИА) приводили к возрастающим объемам работ, увеличению обслуживающего персонала и повышению его квалификации, и никакие средства автоматизации испытаний не могли уже сдерживать или как-то ограничивать эти временные затраты.

Второй вариант.

Сокращение объема испытаний на полигоне. Это касалось в основном сокращения объема электроиспытаний, т. е. частный случай первого пути. Выигрыш в этом случае не превышал 20 %.

Третий вариант — наиболее радикальный. Отказ от ЭИ на полигоне, подготовка ведется с «колес» (т. е. транспортировка — самолетом, с обеспечением «комфортных условий» в контейнере: по температуре, влажности, чистоте воздуха) бригадой представителей промышленности. Вот на этот третий путь и привело нас экономическое состояние отрасли и страны в целом. Время подготовки сократилось в 3 раза, и почти в 1,5 раза сократился состав бригады. Этот вариант пока и остается с 1995 г. основным во всех наших разработках.

После получения от Подлипок заказа на изготовление и испытания «Молний» центр тяжести работ предприятия стал постепенно перемещаться на 2-ю площадку — вотчину королевской фирмы.