Крейсера типа “Баян” должны были составить первую очередь действительного пополнения флота.
Эта задача входила в противоречие с ясно сознававшейся необходимостью действительного усовершенствования довоенного проекта. Неожиданности являлись одна за другой. В августе выявились скандальные обстоятельства проектирования корпусов крейсеров “Баян” и “Адмирал Макаров”. Оказывается, переборки довоенного “Баяна” во Франции не соответствовали требованиям их испытаний согласно новым правилам МТК по инструкции № 99. Их тогда пришлось существенно подкреплять, но французы это изменение проекта в чертежах не отобразили, а наблюдавший командир Р.Н. Вирен на этом и не настаивал. Прошло это обстоятельство и мимо внимания находившегося тогда же на “Баяне” А.Н. Крылова.
Был, оказывается, и еще один “сюрприз”, который друзья французы подбросили российским заказчикам — в проекте “Адмирала Макарова”. На нем была устроена особая, погибь бимсов броневой палубы над машинными отделениями. Но французы ее отличие от теоретического чертежа почему-то ие обозначили и нигде ие оговорили. И в Петербурге, следуя теоретическому чертежу корпуса “Адмирала Макарова” при разбивке на плазе для “Баяна” и “Паллады”, броневую палубу провели в расстоянии 350 мм от верхнего шельфа толстой брони (она проходила в расстоянии 600 мм выше грузовой ватерлинии). В результате броневая палуба оказалась на 200 мм ниже, чем на “Адмирале Макарове”, и потому не позволяла снимать крышки цилиндров. Запоздало обнаружив это французское коварство, строители “Баяна” и “Паллады” должны были теперь разрезать уже установленные бимсы и делать их разрезными съемными. Соответствующие переделки в машинном отделении были разрешены только 22 февраля 1907 г. по журналу № 5 механического отдела МТК.
Выявилась и другая труднообъяснимая несообразность, вдвойне более странная, если вспомнить, что проблема устойчивости на курсе и поворотливости корабля, проявив себя едва не произошедшей катастрофой броненосца “Император Александр III, не отразилась в судостроении внятными нормативными документами, и не была учтена при заказе во Франции “Адмирала Макарова”. О ней вспомнили лишь под воздействием обращения в МТК участников обороны Порт-Артура адмирала Э.Н. Шенсновича (1852–1910) и капитана 1 ранга И.О. Эссена (1860–1915). Они (но почему-то не прежний командир Р.Н. Вирен) считали необходимым в проекте новых крейсеров устранить постоянно проявляющийся недостаток поворотливости, которым отличался крейсер “Баян”. Это служило, как говорилось в документах МТК, “досадным препятствием к надлежащему боевому маневрированию крейсера”.
Чертеж соответствующих вырезов дейдвуда, составленный строителем “Баяна” (19 сентября 1905 г.) корабельным инженером А.Н. Мустафиным и одобренный Главным корабельным инженером С-Пб порта Д. В. Скворцовым (1859–1910), члены МТК с участием инициаторов усовершенствования предлагали утвердить.
Одновременно строителем был составлен чертеж предлагавшегося МТК дополнительного бронирования кормовой части тех же двух петербургских крейсеров и крейсера “Адмирал Макаров”. С этой рекомендацией согласился еще и до войны состоящий членом МТК корабельный инженер Н.Е. Титов (1846–1918), фактически руководивший МТК в то смутное послевоенное время. Но вступивший вскоре в обязанности Главного инженера кораблестроения другой столь же авторитетный корабельный инженер Н.В. Долгоруков (1849–1918), вспомнив видимо, историю с “Императором Александром Ш” (о нем ему мог напомнить участвовавший в 1903 г. в испытаниях поворотливости корабля А.Н. Крылов), решение МТК признал недостаточно обоснованным.
Уроки войны заставляли воздерживаться от легковесных решений, основанных лишь на интуиции и личных убеждениях членов МТК, как это подчас бывало до войны. В оправданности выреза сомневался и главный корабельный инженер С-Пб порта. 16 декабря 1905 г. он напомнил Главному инженеру о возможности усиления на корабле вибрации, которая на прежнем “Баяне” была и без того значительной.
По поручению главного корабельного инженера строитель А.И. Мустафин и корабельные инженеры М.И. Сосиновский (1877–1930, Польша, один из авторов проекта дредноута “Императрица Мария”) и Р.А. Матросов (1874-после 1918) провели исследование проблемы. Здраво, четко и внятно исполнитель исследования Р. А. Матросов задавался тремя вопросами. Во-первых, чтобы решить проблему обеспечения поворотливости крейсера “Баян” (и делать или не делать вырез в его дейдвуде) надо знать, “какие вообще находятся в нашем распоряжении средства для достижении той же цели”. Во-вторых, надо выяснить степень радикальности этих средств, и в-третьих, оцепить последствия применения этих средств.
Проводя соответствующие расчеты, Р. А. Матросов делал тот вывод, что эффект выреза в дейдвуде будет ничтожен, а последствия — весьма вредны. Действия руля и боковое сопротивление корпуса уже при незначительном дрейфе будут вращать судно в одну и ту же сторону, что приведет к такой же неустойчивости па курсе, какая обнаружилась при испытании броненосца “Император Александр III”. Свои мнения (содержание их в документах не приводится) 3 и 5 января 1906 г. представили штатный преподаватель Морской академии и начальник чертежной МТК, один из самых авторитетных корабельных инженеров И.Г. Бубнов (1872–1919) и заведующий опытовым судостроительным бассейном А.Н. Крылов (1863–1845).
16 января Главный инспектор кораблестроения С.К. Ратник (он занял эту должность 31 декабря 1905 г.) одобрил журнал МТК № 3 о полезности вырезания дейдвудов на “Баяне” и “Палладе”. Но Главный корабельный инженер, еще раз взвесив все обстоятельства, признал более обоснованным исследование трех инженеров. 24 февраля 1906 г. он докладывал С.К. Ратнику, что рекомендованных МТК вырезов делать все же не следует, а лучше ограничиться изменениями площади руля (насколько это допустимо из условий прочности его устройства и мощности рулевой машины).
Мнение порта было рассмотрено А.Н. Крыловым и И.Г. Бубновым и окончательное решение оформилось журналом МТК№ 13 от 22 апреля 1906 г. Оно, понятно, было компромиссным. Ни та, ни другая стороны не могли доказать свою правоту. Опытовый бассейн не был оборудован для модельных экспериментов по управляемости, а натурный эксперимент был нереален из-за крайней бедности Морского министерства в средствах. Решать подобные проблемы оказалось возможным лишь с преобразованием опытового бассейна в НИИ в советское время.
А строителям “Баяна” и “Паллады” приходилось, что называется, только изворачиваться, изумляясь легкомыслию проекта первого “Баяна” и воспроизводившего его нового “образца — “Адмирала Макарова”.
Строились по этому образцу петербургские “Баян” и “Паллада” неудержимо тяжело из-за необходимости компенсировать прямые огрехи французских конструкторов. Из-за угрозы “значительной перегрузки” строителям Мустафину и Лебедеву 23 июня 1906 г. поручили составить их сводку, в которую, в частности, вошли впечатляющая таблица исправления конструкции всех главных поперечных и продольных переборок на “Адмирале Макарове” с указанием их усиления на крейсерах петербургской постройки (РГА ВМФ, ф. 421, on. 1, д. 1649, л. 107).
Крейсер “Паллада” на достройке
Свою долю в перегрузку вносила отечественная технология. Так бропевые плиты траверза 127 шпангоута и ближайшие бортовые оказались на 13 % тяжелее из-за отклонений в их толщине, допущенных Ижорским заводом. Иногда, как на этом настаивал бывший за государственного инспектора кораблестроения М.М. Египтеос (1861–1923), отечественное решение (усиление па “Адмирале Макарове” соединения подачной трубы с броневой палубой) обеспечивало меньший вес и более прочную конструкцию (РГА ВМФ, ф. 421, on. 1, д. 1649, л. 136). Улучшены были на двух крейсерах (против “Адмирала Макарова”) системы осушения и выравнивания крена.
В разных обстоятельствах еще не раз напоминал о себе, продолжая тянуться за двумя крейсерами, хвост всех тех сомнительных обстоятельств, которыми сопровождался во многом легкомысленный, а с государственной точки зрения, изменнический заказ во Франции двух образцовых кораблей программы 1898 г. — “Цесаревича” и “Баяна”.
