Оказалось, капитан И. А. Ман вёл корабль в порт Провидения, но в густом тумане ошибся — радиолокаторов на судах тогда ещё не было, — и с ходу судно село на камни. В средней части корабля пробежала предательская трещина, и если промедлить со спасательными работами, то «Войков» может переломиться, тем более что синоптики предсказывали ухудшение погоды.

Надо было спешить, спасти положение могли только быстрота действий и люди, много людей.

— Ну, капитан, — сказал я Ману, — теперь твоя судьба в твоих собственных руках. Покажи, на что ты способен.

Ман молниеносно собрал команду и судовые средства, а я предложил поставить к обоим бортам по порожнему судну (одним был «Революционер», второй — «Аркос» — подошёл из бухты Провидения) и пришвартовать их к «Войкову». Людей было маловато, и я решился на крайнюю меру: поднял на ноги весь посёлок, снял с работ всех, кто трудился в порту. Работа закипела. Корабельные краны быстро переносили грузы из трюмов «Войкова» на пришвартованные суда. Десять тысяч тонн были переброшены за считанные часы. «Войков» поднялся высоко над водой. Чтобы корабль не разорвало по трещине, его носовую и кормовую части соединили стальными канатами, переброшенными через мачту. Наступил самый ответственный момент. Был подан сигнал. Буксир дал передний ход, стальные тросы натянулись, как струны. «Войков» сделал рывок, вздрогнул всем корпусом и… плавно пошёл вперёд. Раздалось оглушительное «ура». Корабль и грузы были спасены. Репутация И. А. Мана — тоже.

Обратно я отправился на попутном судне. Тут же мы стали готовиться к новой операции.

Есть на побережье Чукотки Колючинская губа. Перед входом в неё лежит скалистый островок Колючин. Район этот часто преподносил неприятные сюрпризы капитанам проходивших мимо кораблей. К северу от острова Колючин в 1934 году погиб «Челюскин». Кто лучше В. И. Воронина мог знать о тех бедствиях, что обрушило на челюскинцев коварное Чукотское море?

Было решено построить на острове Колючин полярную станцию, для чего ещё в порту Провидения на ледокол был доставлен сборный дом, множество необходимого оборудования и имущества. 27 июля Воронин подвёл ледокол на безопасное расстояние к острову и объявил аврал. На судне оставались только вахты, все остальные моряки и работники штаба превратились в грузчиков и строителей. Выгрузкой и перевозкой грузов руководил В. И. Воронин, а я руководил строительными работами, которые велись на берегу. Берег был высок и крут, мучений доставил нам изрядно. И всё-таки вскоре на острове была груда брёвен, досок, кирпича, ящиков с оборудованием и запасом продовольствия. А через три дня в нескольких метрах от скалистого берега, густо усеянного птичьими гнёздами, уже высились мачты метеостанции и стоял небольшой домик. Наш коллектив уменьшился на трех человек, оставшихся работать на Колючине.

В те далёкие уже времена я, пожалуй, ничему не удивлялся. А сейчас, вспоминая этот наш поход, удивляюсь. Был сорок третий год, страна напрягала все силы, сражаясь с фашистами. Шла крупнейшая в истории человеческих войн битва на Орловско-Курской дуге. И вот в эту-то пору мы продолжали осваивать Арктику!

Основательно пришлось нам поработать в проливе Лонга, разделяющем материк и остров Врангеля. У мыса Шмидта сделали короткую остановку, осмотрели обсерваторию, аэропорт, факторию, посёлок. Здесь располагался один из самых знаменитых в то время арктических радиоцентров, через который мы держали уверенную связь с судами в море, с портами и прямую — с Диксоном и Москвой. Здесь жила и работала большая группа полярников — работала дружно, слаженно.

Серьёзный экзамен Арктика устроила нашему ледоколу на подходах к Чаунской губе у острова Айон. В этом районе почти всегда держится тяжёлый лёд, у кромки которого наш ледокол терпеливо ожидали несколько пароходов.

По требованию штаба лётчик И. С. Котов поднял свой самолёт с мыса Шмидта, провёл ледовую разведку и сбросил на палубу ледокола вымпел с привязанной к нему картой. В. И. Воронин, Л. В. Розанов и гидролог Н. А. Волков тщательно изучили карту, и Воронин стал проводить суда через разводья и массивы более слабого льда.

Большинство транспортов этого каравана шло в Певек. Здесь нам пришлось немного задержаться. Певек сейчас крупный индустриальный центр Чукотского национального округа. А тогда город только начинался, но рос бурно и уже был самым значительным пунктом на этом побережье. В порт Певек Северным морским путём шло много грузов — строительные материалы, заводское оборудование, продовольствие, одежда, а отсюда корабли увозили в своих трюмах концентрат руды. Центром промышленности был здесь Чаунский горный комбинат.

Певек занимает выгодное географическое положение в середине Восточной Арктики, а экономические перспективы этого района были самыми благоприятными. К тому же тут действовал достаточно мощный радиоцентр.

— Довольно штабу по кораблям мотаться, — сказал я Льву Владимировичу Розанову. — Надо, как и в Западном секторе, сидеть на берегу. Опыт работы Западного штаба на Диксоне оправдал себя. В следующую навигацию будете работать в Певеке.

Розанов согласился. Так и было в 1944 году.

В Певеке штаб перешёл на грузовой пароход «Тунгус». Капитан «Тунгуса» Владимир Сергеевич Мордвинов оказался гостеприимным хозяином. Это был молодой, жизнерадостный моряк, однако же строгий начальник, державший на судне образцовую дисциплину. Мордвинов потом командовал другими большими судами, его оперативность и беззаветную преданность морю очень ценили в Арктике. В числе лучших судоводителей его выдвинули после войны в капитаны-наставники, и сегодня многие опытные моряки с уважением называют Мордвинова своим учителем.

На «Тунгусе» мы зашли в порт Амбарчик, расположенный в устье Колымы. Через Амбарчик проходило много грузов на предприятия и золотые прииски «Дальстроя». Условия работы в порту были исключительно сложными: рейдовая погрузка и выгрузка, полная зависимость от арктической стихии. Здесь грузы с морских судов грузились в лихтера и баржи, их затем тянули вверх по реке буксирные пароходы. Кстати сказать, в таких же сложных условиях проводилась разгрузка судов в устьях других сибирских рек — Яны, Индигирки, Оленека.

«Тунгус» держал путь в Тикси, самый крупный морской порт нашей Арктики. Порт Тикси и тогда уже был столицей Северного морского пути. Благоустроенный посёлок из двух— и трехэтажных домов, дом культуры, редакция газеты, электростанция, механические мастерские, школа, ясли, детские сады, радиоцентр, полярная обсерватория, угольная шахта, аэропорт. Вся бухта была заполнена морскими, речными и рыболовными судами: навигация в разгаре. Буксиры подводили по Лене караваны барж, с них выгружали минеральное сырьё, лес, пушнину, а нагружали товарами с морских судов.

Оживлённо летом в Тикси, население увеличивается в несколько раз за счёт сезонных рабочих и приезжих. В Тикси я встретил начальника морского управления и члена коллегии ГУСМП М. К. Петрова. Он координировал деятельность различных организаций во время навигации.

Речными операциями руководил тогда в Тикси Г. И. Граник, заместитель начальника речного управления ГУСМП. Несмотря на свою молодость — ему тогда было 30 лет, — Граник хорошо знал специфику работы речного транспорта в Заполярье.

Стоял полярный день, и работа в порту велась круглосуточно.

Пока «Тунгус» разгружался, я решил отправиться на запад, в Нордвик и Кожевникове, перешёл на СКР-18, бывший ледорез «Литке». Капитан судна А. И. Ветров также надел военную форму с погонами капитан-лейтенанта. Корабль имел хорошее артиллерийское вооружение, на борту его была строгая военная дисциплина.

Нордвик занимал в ГУСМП особое место.

В Нордвике действовал соляной рудник. Соль добывали довольно примитивным способом, но этот рудник был очень нужен как единственное месторождение соли в Арктике.

Соль из Нордвика везли даже на Камчатку, где рыбаки всегда в ней нуждались.

Особенно запомнился мне в эту поездку остров Врангеля. Он занимает важное стратегическое положение на крайнем северо-востоке нашей страны.