Северный отряд БВФ нёс охрану самых отдалённых арктических коммуникаций непосредственно в полярном бассейне. Флагман Северного отряда СКР-18 вместе с другими сторожевыми кораблями конвоировал транспортные суда в Арктике, нёс дозорную службу на трассе Северного морского пути. Личный состав этого судна состоял в основном из кадровых полярных моряков, мобилизованных вместе с кораблём в Военно-Морской Флот. Командовал кораблём молодой капитан, на редкость хладнокровный человек Александр Иванович Ветров, прошедший морскую выучку у таких знаменитых судоводителей, как М. Я. Сорокин и В. И. Воронин.
Большие изменения произошли в гидрографическом флоте ГУСМП. Часть гидрографических судов стала плавать под военным флагом в составе Северного отряда БВФ, несла службу наблюдения и патрулирование в Новоземельских проливах Югорский Шар и Маточкин Шар. Начальником гидрографического отдела БВФ был назначен один из старейших и прославленных полярных капитанов Иван Сергеевич Котцов. Я знал его давно. И. С. Котцов был одним из тех, кто снял нашу четвёрку с льдины в феврале 1938 года, — он командовал тогда ледоколом «Мурман». А до этого он на «Таймыре» вывозил в 1933 году моих товарищей и меня из бухты Тихой.
Я преклоняюсь перед беззаветным мужеством моряков и инженеров гидрографических судов во время войны. Может со стороны показаться — далеко они были от фронта. Совсем пет. На плохо вооружённых мотопарусных шхунах изо дня в день несли они свою — тоже солдатскую! — службу и, не боясь врага, работали, часто под обстрелом. Опасность, холод и голод были их постоянными спутниками, так же как стойкость, находчивость и великое терпение.
С фронта приходили вести одна тревожнее другой. Линия фронта неуклонно приближалась к Москве. С каждым днём уменьшались ряды сотрудников ГУСМП. По призыву Красногвардейского райкома партии, в который входила парторганизация ГУСМП, многие коммунисты и беспартийные старшего возраста ушли в народное ополчение, а молодёжь — в армию. Ежедневно группы сотрудников работали по мобилизации на трудовом фронте.
И в те заполненные тревогой месяцы я не мог выпускать из виду хода арктической навигации. Я старался не вмешиваться в оперативные распоряжения штабов морских операций и не командовал кораблями и портами через голову штабов, но внимательно следил за тем, что делалось в каждой точке Арктики, как шла работа в портах, как капитаны выполняли рейсовые задания, как работали ледоколы.
Очень тревожило меня, что ледоколы «Ленин» и «Сталин» задержались в Мурманске. Суда были вооружены и укрыты в Кольском заливе, экипажи выжидали благоприятную обстановку для выхода на трассу. А тем временем пароходы, вышедшие в июле из Архангельска с грузами для Арктики, потеряли по нескольку дней в Новоземельских проливах из-за скопления льдов.
Вражеская воздушная разведка обнаружила оба ледокола в Кольском заливе. Фашистские лётчики несколько раз пытались разбомбить их, однако все налёты были успешно отбиты огнём береговых батарей и зенитками самих ледоколов.
Мы резко сократили объём открытой радиопереписки, частную радиопереписку запретили совсем. Я понимал, что это жестокая мера по отношению к людям, которые разлучены войной и не имеют вестей друг от друга. Но мы хорошо знали, что эфир прослушивается вражеской радиоразведкой, которая старается из всех перехваченных радиограмм выудить полезные для неё сведения. Собранные по крупицам, они могли раскрыть для врага дислокацию и характер работы флота и наших объектов. Трасса Севморпути к западу от мыса Челюскина — то есть Карское, Баренцево и Белое моря — была объявлена зоной молчания. Кораблям категорически запрещалось выходить в эфир, по зато их радисты обязаны были круглосуточно слушать эфир, так как штабы морских операций часто давали директивы по радио «без квитанций» со стороны адресатов. К сожалению, не все экипажи были так дисциплинированны, особенно на транспортных судах Морфлота, находившихся во временной аренде у ГУСМП. Нет-нет да и выскочит какой-нибудь радист в эфир, да ещё с открытым текстом. А потом я получал из штаба Северного флота нагоняй, что в Арктике мы своевольничаем и нарушаем военную дисциплину.
Как я уже говорил, Западным районом командовал Михаил Прокофьевич Белоусов. Его заместителем был Ареф Иванович Минеев, участник гражданской войны, опытный полярник. В тридцатых годах он был начальником острова Врангеля. Ареф Иванович обладал отличными организаторскими данными и удивительно как умел располагать к себе людей.
Во всём можно было положиться и на начальника штаба морских операций Николая Александровича Еремеева. В ГУСМП он работал только три года, но успел завоевать всеобщее признание и уважение. Еремеев пришёл к нам из рыбной промышленности — он руководил зверобойными судами на Белом море. Мне импонировали его широкая морская эрудиция, чёткая оперативность и ненасытность в работе. Вскоре он стал ведущим морским специалистом в Главсевморпути в вопросах планирования арктических перевозок и организации морских операций.
В начале навигации ледовая обстановка на трассе была средней трудности. Некоторым транспортным судам удалось даже пройти без помощи ледоколов наиболее тяжёлый район: пролив Вилькицкого и далее на восток. Но к середине августа обстановка резко ухудшилась, льды подступили вплотную к Таймырскому полуострову, грозили закрыть пролив Вилькицкого.
Я запросил мнение Белоусова. Ответ был кратким: «Ледовая обстановка с каждым днём осложняется. Крайне нужны ледоколы».
Тогда я дал команду Мелехову, возглавлявшему морские операции на востоке, отправить на запад ледокол «Красин». Эта помощь была очень кстати. К западу от мыса Челюскина у кромки льда застряло несколько транспортов. Их и должен был через пролив Вилькицкого провести «Красин». Раздвигая ледяные поля, давя и круша льдины тяжёлым корпусом, «Красин» провёл гружёные транспортные суда через ледяной массив, дальше в Тикси они пошли самостоятельно. А из Тикси подходили уже суда, гружённые лесом, — их надо было провести через тот же пролив на запад. К этому времени ледоколы «Ленин» и «Сталин» появились на трассе и приступили к работе. За ледоколами неустанно следили вражеские воздушные разведчики: фашисты рассчитывали уничтожить оба ледокола тогда, когда они выйдут из Кольского залива в Баренцево море. Ранним утром 16 августа под покровом густого тумана оба ледокола снялись с якорей и вышли в море, обогнули мыс Желания и уже 20 августа пришли к мысу Челюскина. Вражеская разведка прозевала выход ледоколов, ей не удалось блокировать суда в Кольском заливе.
Я радовался, но недолго. Первую беду принёс нам ледокольный пароход «Садко». Никак не думал, что «Садко» задаст нам такую нервотрёпку. Правда, старые моряки давно поговаривали, что не плавать долго «Садко» по северным морям, что есть, мол, на то особая примета. Вообще же это был один из лучших грузопассажирских ледокольных пароходов флота ГУСМП: крепкий корпус с ледовой обводкой, сильная машина, удобные каюты. За один рейс «Садко» обходил несколько островов, где располагались полярные станции, доставлял новую смену полярников вместе с топливом, продовольствием, одеждой, аппаратурой и всем необходимым на год работы, старую смену отвозил домой. Команда «Садко» работала блестяще, и всё же разговоры о том, что это несчастливое судно, не прекращались.
Этот корабль был куплен в Англии в 1915 году и приписан к Архангельску, а в 1916 году «Садко» затонул в Кандалакшском заливе и пролежал на его дне 17 лет. Экспедиция ЭПРОНа подняла его в 1933 году, архангельские судостроители быстро отремонтировали корабль, и с 1934 года он снова начал свою службу на Севере. Но старые моряки отказывались на нём работать: «Море однажды взяло себе этот корабль, море снова потребует его себе…» Однако «Садко» успешно ходил по северным морям уже семь лет.
В августе 1941 года корабль отправился с Диксона в долгий рейс, и экипаж, как всегда, задание выполнил: снял с Краснофлотских островов отряд гидрографов, доставил всё необходимое полярникам на остров Домашний, забрал с самой северной оконечности Северной Земли трех полярников, высадил пассажиров на Диксоне и пошёл в новый рейс, теперь уже на север — на Землю Франца-Иосифа. Но до места назначения не дошёл.
