Настоящий прототип «Спайтфула» — NN664 — завершили к Новому Году. Джеффри Квилл облетал его 8 января 1945 года..

Первое время на самолете стояло хвостовое оперение от «Спитфайра XIV», но в середине 1945 года установили новый хвост увеличенной площади. В таком виде самолет облетали 24 июня.

2 апреля облетали первый серийный «Спайтфул» — RB515; самолет также имел хвостовое оперение от Mk.XIV. 9 мая Джеффри Квилл совершил на этом самолете аварийную посадку в Боском-Даун. В ходе ремонта на самолет также становили увеличенное оперение.

Тем временем Министерство авиации сократило заказ с 800 до 650 машин. Это было начало всех неприятностей, связанных с проектом. В течение ближайших месяцев контракт сократили на 260 самолетов, потом еще на 310, и наконец еще на 58, оставив серию в 22 машины.

27 сентября 1945 года самолет RB515 попал в очередную аварию. Пилот П. Ши-Симмондс посадил машину на брюхо в Фарнборо.

Третий прототип «Спайтфула» — NN667 — имел воздухозаборник в районе винта, как на «Сифайре 47». Самолет облетали и 27 марта 1946 года отправили в Боском-Даун. В это время закончили второй серийный самолет — RB516. К этому времени программа работ над «Спайтфулом» оказалась на грани закрытия. Министерство авиации сообщило Джозефу Смиту, что «Спайтфул» если и имеет будущее, то только как штурмовик, так как английские истребители впредь будут только реактивные.

«Спайтфул XVI» выпустили в единственном экземпляре — RB518. Самолет оснастили двигателем «Гриффон 101» с двухступенчатым трехскоростным наддувом, обеспечивающим давление во впускном тракте 175 гПа. Двигатель агрегатировался с пятилопастным винтом. После двух аварий двигатель заменили «Гриффоном 121» (тот же 101, но с редуктором для встречного винта), агрегатированным с шестилопастным винтом «Ротол». Во время испытаний 1947 года самолет развил горизонтальную скорость 795 км/ч. Испытания закончились 29 марта 1949 года, когда самолет, совершивший вынужденную посадку на брюхо, сорвался при попытке поднять его краном и разбился.

Если Министерство авиации отказалось от самолета, то неожиданный интерес к разработке Джо Смита проявила Швейцария. Но Министерство авиации запретило экспорт этих машин.

Всего построили 22 «Спайтфула» (вместе с прототипами), причем три последних самолета отправились на слом, так и не совершив ни одного полета.

Параллельно со «Спайтфулом» шла работа над его палубной модификацией — «тип 382». Морской самолет имел посадочный гак-жало, складные крылья и другое палубное оборудование. Впервые самолет предложили флоту в октябре 1943 года.

21 апреля 1945 года Министерство авиации выдало техническое задание N.5/45 на одноместный истребитель для морской авиации. Вскоре последовал заказ на два прототипа VB893 и VB895. Самолет получил название «Сифанг» (морской клык).

В мае 1945 года последовал заказ на 150 «Сифангов», которые следовало выпустить вместо первых 150 аннулированных «Спайтфулов». В качестве прототипа использовался «Спайтфул» RB520, который в начале 1945 года оснастили посадочным гаком и направили для испытаний в Хай-Поет.

В начале января 1946 года облетали первый серийный «Сифанг». Этот самолет VG471 обозначили как Mk.31. Он не имел складных крыльев и оснащался пятилопастным винтом. В начале 1946 года облетали прототип VB895, причем самолету присвоили обозначение Mk.32. Самолет имел гидравлический привод механизма складывания крыла и оснащался двигателем «Гриффон 89» со встречным винтом. Именно задержка в получении винта привела к тому, что прототип облетали позже первого серийного истребителя.

Самолет вызвал интерес у заказчика, и в июне 1946 года машину продемонстрировали голландцам, французам и американцам. Но заграничных контрактов не последовало.

21 мая 1947 года самолет совершил ряд взлетов и посадок на палубу авианосца «Илластриес». В июне того же года самолет перевели в Чилболтон, а затем на базу ВМФ в Форде для пробных посадок на искусственной палубе авианосца, нарисованной на асфальтовой ВПП.

Из заказа на 150 машин построили 16 истребителей, а заказчик получил только девять.

Но это был еще не конец. Вскоре крылья и шасси самолета использовали при создании реактивных истребителей «Джет Си-фанг» и «Джет Спайтфул» («тип 392 Аттакер»). Самолет был принят на вооружение и стал первым английским реактивным палубным истребителем. Затем последовали иностранные заказы… Но это уже совсем другая история. А эпоха «Спитфайра» отошла в прошлое…

Одноместный одномоторный истребитель, созданный по схеме свободнонесущего низкоплана цельнометаллической конструкции.

Здесь и далее под знаком (*) приводятся данные для самолета с крыльями уменьшенного размаха, а под знаком (**) — для самолета с увеличенным хвостовым оперением.

Размах 11,23(9,93*)м

Длина 9,46 м

Высота в полете с учетом винта 3,56 м

Высота в полете без учета винта 3,33 м

Цельнометаллический, с работающей обшивкой. Хвостовая часть выполнена отдельным узлом. Каркас фюзеляжа образовывали четыре главные стрингера и 15 шпангоутов, выполненных из швеллеров. Шпангоуты №№ 5-10, расположенные в районе кабины, были открыты сверху, остальные шпангоуты представляли собой замкнутые детали. Нижние стрингера проходили по длине всего фюзеляжа, а верхние находились только между шпангоутами № 5 и № 15, усиливая конструкцию самолета в районе кабины. За кабиной, от шпангоута № 11 проходил дополнительный стрингер вдоль верхней стороны фюзеляжа. Обшивка из алюминиевого сплава «альклад» (плакированные дюралевые листы) крепилась заклепками к шпангоутам и стрингерам. Дополнительно обшивка усиливалась зетовыми дюралевыми профилями, которые приклепывали к внутренней стороне обшивки перед ее установкой на фюзеляж.

К концам четырех стрингеров на шпангоуте № 5 крепилась моторама в виде решетки из стальных труб. Под двигателем к мотораме крепился маслобак. К шпангоуту № 5 (фактически первому) сзади крепилась противопожарная переборка, представлявшая собой «сэндвич» из двух листов дюраля, разделенных слоем асбеста. К нижней части шпангоута № 5 спереди и сзади поперек фюзеляжа крепились два швеллера (один над другим), которые выступали за обшивку фюзеляжа. Они вместе с нижней частью шпангоута образовывали центральный узел главного лонжерона крыла. Вспомогательные лонжероны левого и правого крыла крепились в пазах на шпангоуте № 10. Между шпангоутами № 5 и № 8 находились два бензобака. Нижний бак покоился на корковой подкладке, покрывавшей шпангоуты № 6 и № 7, а верхний крепился к четырем гнездам на стрингерах. Между шпангоутами № 8 и № 11 находилась кабина пилота. В этом месте верхние концы шпангоутов соединялись кольцом, образовывавшим основание для фонаря кабины. Слева имелась дверца, облегчавшая доступ в кабину. Петли дверцы крепились непосредственно к проходившему в этом районе стрингеру между шпангоутами № 9 и № 11. За кабиной, начиная от первого замкнутого сверху шпангоута № 11, шла хвостовая часть фюзеляжа, представлявшая собой замкнутую трубчатую конструкцию вплоть до шпангоута № 19. Между шпангоутами № 12 и 13 в верхней части фюзеляжа имелось усиление, к которому крепилась мачта антенны… Между шпангоутами № 13 и № 14 стояла радиостанция. В верхней части фюзеляжа между шпангоутами № 16 и № 17 стояла ракетница, которая пускала ракеты через правую половину верхней стороны фюзеляжа. Между шпангоутами № 17 и № 18 находился аккумулятор. Замыкавший фюзеляж шпангоут № 19 был несколько наклонен назад. Хвостовая часть, крепилась к шпангоуту № 19 с помощью 52 болтов, а также четырьмя пальцами к нижним стрингерам. Главный шпангоут хвостового оперения (№ 20) был сдвоенный, причем его задняя часть одновременно играла роль переднего лонжерона киля. Между передней и задней частью шпангоута № 20 проходил лонжерон горизонтального оперения, прикрепленный к шпангоуту болтами. Следующий шпангоут, расположенный дальше к хвосту, также переходил в лонжерон киля. Внутреннюю структуру киля завершали четыре нервюры. Обшивка с левой стороны киля крепилось к лонжеронам и нервюрам заклепками. По технологическим соображениям, правый лист обшивки киля крепился шурупами к накладкам из еловой древесины на несущих элементах. В хвостовой части находилось и хвостовое колесо. Его стойка установлена на шарнире в нижней части задней детали шпангоута № 20, а амортизатор крепился к нижней части шпангоута № 19.