Albatros D. II

Сухая масса 661 кг

Взлетная масса 886 кг

Размах верхнего крыла 9,00 м

Размах нижнего крыла 8,81 м

Длина 7,33 м

Высота 2,98 м

Площадь крыла 20,5 м²

Колея шасси 1,8 м

Максимальная скорость 175 км/ч

Крейсерская скорость 155 км/ч

Потолок 5500 м

Время полета 2 ч 15 мин

Время набора 1000 м 3 мин 18 сек

Время набора 3000 м 12 мин

Время набора 5000 м 28 мин 48 сек

Разбег 70 м

Пробег 40 м

Австрийский «Альбатрос D.III».

«Альбатрос D.III».

Создав D.III. конструкторы фирмы «Альбатрос» решили вернуться к схеме биплана, поправить аэродинамику самолета, полностью утопив двигатель внутрь фюзеляжа и усилить конструкцию крыльев за счет двух пар отдельных стоек. Самолет получил обтекатель за головой пилота и киль, как это уже было на самолетах, выпускаемых филиалом «ОАВ». Самолет оснастили более слабым двигателем «Мерседес D.II1» мощностью всего 118 кВт. Испытания первого прототипа показали, что получилась крайне неудачная машина, поэтому от достройки трех последующих прототипов воздержались. В марте 1917 года поступил заказ на более легкую модификацию истребителя D.III. Построенный по этому заказу самолет обозначили как D.V (параллельно шли работы над трипланом D.IV). Создавался самолет конструкторским коллективом под руководством доктора Густава Лахмана. Самолет незначительно отличался от D.III. Конструкторы сохранили схему полутораплана, зато переработали фюзеляж. Теперь он имел шесть лонжеронов, но толщину обшивки уменьшили с 9 до 6 мм. Уменьшили и толщину шпангоутов. Все это дало выигрыш 50 кг массы. Фюзеляж получил овальное сечение по всей длине. Хвостовое оперение как на D.III. только руль направления приобрел эллиптическую форму (как на D.I1I выпуска «ОАВ»), Первые испытания дали посредственные результаты, но это не помешало фирме получить крупный заказ. Самолет тут же отправили на фронт для замены выработавших ресурс D.III. Тут же последовала серия катастроф. Оказалось, что схема полутораплана совершенно не годится для тяжелого самолета. Кроме того, недостаточной оказалась и жесткость крыльев. Проблемы с вибрацией и срывом нижнего крыла спорадически появлялись уже на D.III, но на D.V они встали в полный рост. Разрушение нижнего крыла становилось неизбежным при выводе самолета из глубокого пикирования. По сравнению с D.III летные качества D.V остались прежними. Разрушению подвергалось крепления распорок крыла. Этот узел попытались усилить, но до конца войны решить проблему так и не удалось. D. V оказался просто неудачным самолетом. Вариант с усиленной конструкцией D.Va снова пополнел, что характеристик самолета не улучшило. Несмотря на это, самолеты D. V и D.Va выпускались крупной серией. До января 1918 года выпустили 500 машин D.V и 100 D.Va. В сентябре 1918 года в строю оставалось 307 и 20 самолетов. Среди немецких пилотов машина не пользовалась большой популярностью, хотя на нем летали все лучшие асы. Впрочем. Манфред фон Рихтгофен едва получив для испытаний новый «Фоккер Dr.I», тут же расстался со своим D.V с тем, чтобы больше никогда к нему не возвращаться.

Albatros D.III

Лишь после войны выяснилось, что предложение фирмы усилить на самолетах лонжерон нижнего крыла металлическим рукавом (еще для D.III) с планом доработать уже летающие машины в полевых мастерских, застрял где-то в бюрократических дебрях Управления авиацией. Лишь австрийская фирма «Оффаг» применяла усиленные лонжероны.

Истребитель «Альбатрос D.V» представлял собой одноместный полутораплан цельнодеревянной конструкции. Фюзеляж образовывал каркас из шести лонжеронов и 14 шпангоутов, покрытых работающей обшивкой из гнутой на пару фанеры. Передняя часть фюзеляжа покрыта снимающимися алюминиевыми листами. За головой пилота установили треугольный обтекатель, но на практике обтекатель часто снимали, так как он ограничивал обзор назад. Верхнее крыло нераздельное, шириной 1,5 м, без возвышения, двухлонжеронное, с матерчатой обшивкой. Вдоль задней кромки крыла проходила стальная проволока. Элероны из стальных трубок, обтянутые материей, только на верхнем крыле. Привод элеронов с помощью тяг. Нижнее крыло состояло из двух консолей шириной 1,1 м и возвышением 2?30'. Хвостовое оперение деревянное, конструкция рулей как у элеронов. Двигатель — 6-цилиндровый, рядный, жидкостного охлаждения, тип «Мерседес D.IIIa» мощностью 118 кВт (позднее 136 кВт). Радиатор «Тевес-унд- Браун» установлен лежа в верхней части фюзеляжа под верхним крылом. Вооружение как на D.III.

Сухая масса 680 (687) кг

Взлетная масса 915 (937) кг

Размах верхнего крыла 9,00 м

Размах нижнего крыла 8,73 м

Длина 7,36 м Высота 2,75 м

Площадь крыла 20,9 м

Максимальная скорость 170 км/ч

Потолок 5700 м

Дальность полета 350 км

Время набора 1000 м 4 мин

Время набора 5000 м 35 мин

Время полета 2 ч

«Альбатрос I). V» выпуска «ОАВ» № 2004/17.

«.Альбатрос D. V» № 1154/17 из Jasta 28. Перед самолетам стоит пилот Макс Мюллер.

Серийный «Альбатрос D. Vа».

«Альбатрос D.V» № 2359/17 из Jasta 23, захваченный англичана. ми. Самолет перекрашен в английские цвета.

Albatros D. V

Albatros D.V

Конструкция «Альбатрос D. V»

1. Винт. 2. Трубка радиатора. 3. Расширительный бак радиатора. 4. Радиатор «Тевес-унд-Браун». 5. Пулемет «Максим». 6. Зеркало заднего вида. 7. Боекомплект. 8. Лобовое стекло. 9. Каркас фюзеляжа. 10. Фанерная обшивка. 11. Руль направления. 12. Руль высоты. 13. Левый элерон. 14. Тяга элерона. 15. Лонжерон крыла. 16. Стойка. 17. Кресло пилота. 18. Матерчатый диск колеса. 19. Бензобак. 20. Сервисный люк. 21. Двигатель «Мерседес D.IIIa». 22. Первый шпангоут фюзеляжа.

SPAD S.13

Конструкция СПАД S.13

1. Расширительный бачок радиатора. 2. Промежуточный бензобак. 3. Левый пулемет «Виккерс». 4. Горловина главного бензобака. 5. Кресло пилота. 6. Заголовник. 7. Глушитель на конце выхлопной трубы. 8. Каркас фюзеляжа. 9. Обшивка. 10. Тяга руля направления. 11. Петля элерона. 12. Левый элерон. 13. Толкатель элерона. 14. Конструкция нижнего крыла. 15. Обшивка. 16. Выброс стреляных гиль. 17. Обтекатель оси. 18. Резиновый амортизатор. 19. Вентиляционная сетка. 20. Радиатор. 21. Крышка головок цилиндров. 22. Винт «Ратманофф». 23. Горловина радиатора.