Наивысшей удачей было заручиться согласием на сотрудничество ведущих германских ядерщиков (многие из которых были взяты под стражу в рамках операции «Альсос», проведенной совместно британской и американской разведками) и специалистов в области ракетостроения. Многие из последних, включая Вернера фон Брауна, были только счастливы принять участие в «Операции Облако (или Скрепка)» и помогли вывезти сто собранных ракет «V-2», а также 14,2 тонн документов, имевших отношение к этому проекту. К концу 1940-х годов около 150 германских специалистов работали в различных военных учреждениях США в соответствии с «Операцией Скрепка».

Первые из не менее 63 «американских» ракет «V-2» прошли испытания в апреле 1946 года, а полученная в результате этих запусков информация сыграла важную роль в создании американских ракет «Редстоун» класса воздух-воздух. Они разрабатывались командой конструкторов под руководством Вернера фон Брауна на Редстоунском арсенале в Алабаме в 1950-1952 годах и стали непосредственными предшественниками баллистических ракет средней дальности «Юпитер».

Хотя операция «Скрепка» является самой известной из всех программ, связанных с использованием технологий третьего рейха, не менее важной может считаться и операция «Ласти» (Lusty — от английского Luftwaffe Secret Technology, то есть «Секретные технологии люфтваффе). Выполненные в рамках этой операции исследования возможностей стреловидной конструкции крыла привели к кардинальному пересмотру устройства самолетов, находившихся в стадии разработки в 1945 году, особенно таких как «В-47 Стратоджет» и «F-86 Сэйбр». Первые чертежи «F-86 Сэйбр» были сделаны еще в конце 1944 года в соответствии с заказом военно-воздушных сил США на создание одноместного реактивного истребителя и предполагали прямое крыло, как у «FJ-1 Фьюри», разрабатывавшегося в тот момент для американских военно-морских сил. Крылья, хвостовой отдел и фонарь кабины пилота «Фьюри» были почти полными копиями соответствующих элементов самолета «Р-51 Мустанг». Доклады ученых, участвовавших в «Операции Ласти», задержали создание нового самолета на шесть месяцев, в течение которых переделывались плоскости крыльев и хвоста «Р-86», приобретая отклонение назад под углом 35 градусов. «Р-86», вскоре переименованный в «F-86», стал первым американским самолетом, в создании которого были использованы исследовательские данные, полученные в конце войны от германских специалистов по аэродинамике. Этот самолет поступил на вооружение американских военно-воздушных сил в 1949 году, а всего было выпущено свыше 9800 машин этой модели, прежде чем ее производство было прекращено в 1956 году. «F-86» служили в военно-воздушных силах 30 стран, а последний их представитель оставался в рядах ВВС Боливии вплоть до 1994 года.

Как можно судить по этим чертежам, «Та 183» был удивительно похож на многие послевоенные реактивные истребители, особенно на «МиГ-15». Высокий потенциал этого самолета получил официальное признание в феврале 1945 года, когда «Та 183» был отобран для серийного производства в ходе выполнения программы по срочному обновлению парка истребителей. Первый испытательной полет его прототипа был намечен на май-июнь 1945 года, а серийное производство планировалось начать в октябре того же года, однако все работы были прекращены после того, как британская армия захватила завод «Фокке-Вульфа» под Бременом.

Бомбардировщик «Юнкерс EF 132», ставший одним из последних проектов этой германской авиастроительной компании, воплотил в себе черты самых разнообразных конструкций, включая и «Ju 287». Его расположенные в верхней части фюзеляжа крылья были отведены назад под углом в 35 градусов и отличались минимумом граней. Шесть реактивных двигателей «Jumo 012» были утоплены в корневой части крыла, так как испытания в аэродинамической трубе продемонстрировали преимущества такого их расположения перед увеличивающими лобовое сопротивление подкрыльными гондолами. Верхнее расположение крыльев позволило обустроить в центральной части фюзеляжа двенадцатиметровый бомбовый отсек, в котором мог перевозиться бомбовый груз весом до 5000 килограмм.

Шасси «Юнкерса EF 132» состояло из носового колеса, двух принимающих на себя основной вес колес в центре задней части фюзеляжа и опорных колес под консолью каждого крыла. Полностью застекленная герметичная кабина, расположенная в крайней передней части фюзеляжа, была рассчитана на экипаж из пяти человек. Оборонительное вооружение составляли три турели (верхняя, нижняя и задняя) дистанционного управления, каждая из которых была оснащена сдвоенной 20-миллиметровой пушкой.

Испытания модели этого бомбардировщика в аэродинамической трубе состоялись в начале 1945 года, а его полномасштабный деревянный макет был уже построен на заводе «Юнкерса» в Дессау, когда советские войска захватили этот стратегически важный объект, а вместе с ним — все чертежи и модели «EF 132». Немедленно после окончания войны этот поврежденный в результате бомбардировок завод был частично восстановлен, аэродинамические трубы и оборудование для испытания реактивных двигателей были отремонтированы, и производственный процесс был возобновлен.

Советские официальные представители часто посещали завод и осматривали впечатляющую испытательную модель «EF 132», но в октябре 1946 года весь производственный комплекс и его персонал были вывезены в Россию.

Работы над проектом продолжились на Государственном опытном заводе (ГОЗ) № 1 в Дубне под Москвой. Коллектив специалистов под руководством доктора Брунольда Бааде, работавший в ОКБ-1 (конструкторском бюро, входившем в структуру ГОЗ № 1), построил планер для анализа поведения самолета в полете (и испытания, как сообщалось, прошли очень успешно), и работы над созданием первого прототипа были уже в самом разгаре, когда в июне 1948 года проект был неожиданно закрыт.

Своим появлением «В-47» был обязан возникшей в 1943 году в военно-воздушных силах США потребностью в реактивном бомбардировщике и самолете-разведчике, который мог бы достичь Германии, поднимаясь с баз на территории США. На следующий год эти пожелания приобрели более реальные черты и воплотились в официальном заказе на создание бомбардировщика, обладающего скоростью не менее 800 км/час, дальностью полета в 5600 километров и практическим потолком в 12200 метров. Этот самолет предстояло оборудовать турбореактивным двигателем TG-180 компании «Дженерал Электрик», находившимся на тот момент в стадии разработки. Первое предложение «Боинга», получившее название «Модель 424», почти ничем не отличалось от традиционного пропеллерного бомбардировщика; по сути, это была уменьшенная версия «Боинга В-29 Суперфортресс», но оборудованная четырьмя реактивными двигателями.

Испытания в аэродинамической трубе показали, что «Модели 424» свойственно сильное лобовое сопротивление. Это вызвало пересмотр ее конструкции и привело к появлению обновленной «Модели 432», четыре двигателя которой были утоплены в передней части фюзеляжа, но, несмотря на некоторые конструктивные преимущества, это практически никак не отразилось на лобовом сопротивлении. В отчаянии инженеры «Боинга» обратились к германским наработкам по стреловидному крылу, предоставленным в мае 1945 года главным специалистом фирмы по аэродинамике Джорджом Шайрером. В результате «Модель 432» получила крылья и хвостовое оперение, отведенные назад под углом 35 градусов, и поменяла название на «Модель 448». Интересно, что такой же угол отклонения имели крылья «Юнкерса EF 132», причем устройство шасси этих двух самолетов также было удивительно схожим.

«Боинг» завершил работы по внесению изменений в конструкцию в сентябре 1946 года. Некоторые дальнейшие усовершенствования привели к появлению «Модели 450», и в апреле 1947 года были заказаны два ее прототипа, получившие название «ХВ-47». Всего было построено более 2000 «В-47», и эти бомбардировщики оставались на службе в военно-воздушных силах США до 1969 года.