Второй курс училища с самого начала вызывал у нас внутренний трепет: нам предстояло освоить и вылететь самостоятельно на тяжёлом транспортном самолёте Ли-2. После лёгкого «Яка» он поражал своими размерами и … теснотой в кабине. Впрочем, обзор из неё был великолепный. Казалось, что вы с приятелем расположились на балконе второго этажа с видом на взлётную полосу — лётчики здесь сидели рядом, что создавало чувство локтя и уверенности. А это было совсем не лишним для курсантов.
«Сумею ли я когда-нибудь поднять эту махину самостоятельно?». Это была первая мысль, которая пришла мне в голову, когда я впервые забрался в пилотское кресло.
Нужно сказать, что, несмотря на популярный среди строевых офицеров училища девиз «наша задача сделать из вас в первую очередь офицеров, а затем уже лётчиков», теоретическая и лётная подготовка в училище были основательными. Действительно, за летный период на втором курсе мы налетали на Ли-2 по 80 часов (из них 20 на правом кресле) и в начале сентября успешно сдали экзамены.
С братом, курсантом ХВАИВУ В.Онищенко (слева), 1958 г.
У самолета Ли-2. С борггехником курсанты (слева направо) В.Баранов, А.Бортник, Б.Захаров, А.Голубсв.
Так случилось, что мою технику пилотирования на допуск к первому самостоятельному полёту на Ли-2 проверял начальник училища генерал-майор Афонин. Уже в полёте, при имитации отказа одного двигателя я понял, что впопыхах не сумел правильно отрегулировать положение кресла — при полной даче ноги для парирования разворота, я едва доставал до педали. Изловчившись, я упёрся второй ногой в выступ за креслом и так, тихо уродуясь, ждал, когда генерал выведет «отказавший» двигатель на обороты. Но генерал боковым зрением заметил мою странную позу и, развернувшись, с силой треснув меня кулаком по колену (даже самолёт дёрнулся), заорал:
— Ты чего как пьяница в кабаке развалился в кресле?!.. Летим на одном двигателе!.. Ас нашёлся!!..
Однако после посадки он спросил удивительно спокойно:
— В полёте уверены? Сами справитесь?
И вот я на исполнительном… Справа — Петя Плотников. Сзади — затылком чувствую — внимательный и цепкий взгляд борггехника.
— 311-й, взлетайте!
Кажется, гладкие, отполированные шарики рычагов газа сами рвутся вперёд. Гул двигателей становится мощным — белые стрелки указателей наддува, опережая одна другую быстро поползли к цифре 900. В эту минуту забываешь всё — внимание только взлёту. Хотя на подсознании знаешь, что десятки глаз в «квадрате» с интересом следят за твоей машиной, начавшей разбег. Знаешь, что около СКП, глубоко засунув руки в карманы, внешне спокойный, уверяющий себя и всех окружающих в своей выдержке, тем не менее волнуется и переживает за тебя твой инструктор. А в это время, словно сорвавшись со своих мест, набирая скорость, несутся навстречу насыпь железной дороги, деревья на краю аэродрома, домики посёлка… Едва уловимое движение штурвала, и самолёт плавно отделяется от земли — постепенно пропадает ощущение скорости, а земли — красивая и громадная — медленно уходит вниз.
Мы учились в строгое время, когда, согласно приказу министра обороны, военнослужащие количеством более трёх человек по территории части должны были передвигаться строем. Любое нарушение воинской дисциплины не оставалось без внимания. Кажется, не было дня, чтобы кто-нибудь из курсантов, в порядке наказания, не вскапывал обширный участок земли за казармой. Это был огород, с которого никто и никогда не снимал урожай. И принадлежал он легендарному капитану Абову, имя которого знал весь округ. Этот офицер, являвшийся символом армейской строгости и педантичности, был ещё и великолепным спортсменом, забиравшим почти все призы на проводимых в округе спартакиадах.
Старшина нашей эскадрильи Середа также любил порядок и имел, как нам казалось тогда, довольно своеобразное чувство юмора.
— Крсант Меркулов!
— Вы — дневальный. Заходите в казарму и видите: на подушке одной из коек стоят сапоги. Ваши действия?
— Снимаю сапоги и ставлю их на пол.
— Неправильно. В целях поддержания единообразия, которое является основой армейского порядка, вы должны на все подушки поставить сапоги.
— Э-э-э… Но…
— Никаких «но»! Когда вы снимете сапоги с подушки, на белой наволочке останутся следы от подошв. Ясно?..
— Так точно… — убитым голосом произносил курсант, сражённый наповал железной логикой гениального старшины. Бывший фронтовик, плотный, коренастый, с приличным количеством орденских планок на груди, старшина многое видел невооружённым глазом и как- то, наблюдая за нами, ехидно заметил:
— А паршиво всё-таки работает американская разведка!.. Если бы Эйзенхауэр знал, какие у нас солдаты — давно бы войну начал…
Несмотря на жёсткий контроль со стороны строевых офицеров, общая атмосфера в училище была вполне нормальной, я бы даже сказал доброжелательной. А отношения между курсантами были более чем товарищескими — мы очень ценили дружбу, которая прошла испытание временем и продолжается до сих пор. Сейчас, вспоминая о прошлом, я могу утверждать: наши командиры любили нас. Может быть потому, что многие из них, пройдя войну и фронтовые дороги, просто не увидели детства и юности своих собственных сыновей.
На третьем курсе мы приступили к изучению нового военно-транспортного самолёта Ил-14Т. Всю зиму мы занимались теорией и жили в предвкушении полётов — на центральном аэродроме училища нас уже ждали новенькие, выкрашенные в серый цвет красавцы «Илы». Но не суждено было нам на них полетать…
Вспоминая добрым словом своих армейских командиров и начальников, не могу того же сказать о государственной политике того времени. Один только хрущевский «миллион двести», сломавший столько судеб, чего стоит. За время учёбы нас трижды строили на плацу для «прополки». И после каждого такого построения личный состав редел наполовину. Стоишь, дрожишь как щенок, и не знаешь, выкинут тебя из армейского строя или оставят. А в мае 1960 г. нас выбросили всех сразу — после приказа о присвоении нам воинского звания «лейтенант» поступил приказ об увольнении в запас в соответствии с Указом «О новом значительном сокращении ВС СССР на 1200000 человек». Три года учиться только для того, чтобы однажды, надев лейтенантские погоны, сфотографироваться на память — не слишком ли расточительно для человеческой жизни?..
С грустью мы покидали стены родного училища. Все наши планы рухнули в одночасье — такой жестокости от государства мы не ожидали. Это был удар нам в спину. Потрясённые и озлобленные мы разъезжались по стране. Но нам, балашовцам, ещё повезло. Принадлежность к военно-транспортной авиации позволяла при наличии вакансий устраиваться в подразделения гражданской авиации, в то время эксплуатировавшие в массе своей именно те типы самолётов, на которых мы выпускались. А вот истребители и бомбардировщики понесли ощутимые потери — большинство из них, уволенных из ВВС по этому печально известному указу, уже так никогда не вернулись в небо.
Именно тогда мне очень помог друг детства и мой одноклассник Станислав Тюреев. С его рекомендацией я уехал в Днепропетровск, где в аэропорту работал руководителем полётов его близкий родственник бывший военный лётчик Евгений Демченко. Вскоре я был принят на работу в диспетчерскую службу аэропорта, где проработал полгода, пока не заработало наше лётное братство. В декабре, благодаря стараниям моего однокашника Петра Плотникова, я получил вызов из Магаданской отдельной авиагруппы, куда выехал немедленно. Но судьбе было угодно распорядиться иначе — в феврале 1961 г. я уже приступил к полётам в 143-м лётном отряде Хабаровска, в качестве второго пилота самолёта Ли-2.
За пять лет полётов на этой машине её кабина стала родной и привычной. Самолёт плотно сидел в воздухе, был очень устойчив, правда, управляемость его из-за невысокой скорости оставляла желать лучшего. В то же время он был очень прочным, а его выносливость и надёжность просто покоряли. Куда только мы не летали на нём: Колыма и Камчатка, Якутия и Чукотка, Приморье и Сахалин. Садились на замерзшие озёра и едва прикатанные полосы таёжных посёлков. На специально оборудованных машинах — зондировщиках атмосферы — поднимались на высоты более 6000 м. А вот в ремонт гоняли самолёты в западную часть страны — в Москву (Быково), Минск, Минеральные воды.
