К сожалению, Ту-22, разрабатывавшийся в ответ на появление за океаном В-58, как и его американский аналог, оказался не до конца доведённым, и его эксплуатация сопровождалась значительным количеством тяжёлых лётных проишествий.
Испытания носителей самолетов-снарядов Ту-95К-20 и Ту-16К-10 велись параллельно, но результаты на первых порах были получены неодинаковые. Так, в период с октября 1958 г. по март 1959 г. состоялись пять пусков ракеты Х-20 по программе совместных испытаний, три из них были признаны успешными. В одном из пусков самолет-снаряд не долетел 15 км до цели из-за самопроизвольного выключения форсажа двигателя АЛ-7ФК, в другом вышла из строя система управления. При тех же пяти пусках ракет К-10, выполненных в период с мая 1958 г. по март 1959 г., в цель попала всего одна. Доработки требовала, главным образом, самолетная аппаратура «ЕЙ». В 1959 г. удача не порадовала смешанный коллектив туполевцев/микояновцев, участвовавших в создании комплекса Ту-16К-10. Из двенадцати пусков самолетов-снарядов лишь пять оказались успешными. Тем не менее, в этом же году началось серийное производство самолетов-носителей Ту-16К-10 на куйбышевском заводе № 1, а позднее эту машину на протяжении двух лет выпускали в Казани. Впрочем, и в начале 60-х эффективность «десяток» оставляла желать лучшего. Даже в период официальных совместных испытаний, проводившихся в 1960–1961 гг., лишь половина из серийных «десяток» поразила цель.
В.В.Решетников, в то время командир авиакорпуса, с горечью отмечал невысокое качество первых советских ракет «воздух-поверхность», принятых на вооружение Дальней авиации: «Наши «шедевры», мало того, что были чересчур разборчивы и капризны в выборе цели и не на каждую шли с желанием, особенно наземную, но еще оказались сыроваты и по конструкции, и по технологии исполнения. Слишком безоглядно и торопливо проталкивали их в строй наши заказывающие структуры, смыкавшиеся в своих заботах больше с промышленниками, чем с интересами боеготовности, поскольку за принятием на вооружение новой боевой техники всегда следовали крупные награды и премии. Ни один пуск не гарантировал счастливого исхода и всегда сопровождался переживаниями не только экипажей, но и причастного к нему руководящего командного состава».
Кстати, тут уместно вспомнить, что самолет-снаряд К-10 изначально создавался для вооружения совершенно другой туполевской машины — «самолета 105». Но судьба этого самолета, особенно на этапе разработки и освоения в строевых частях оказалась не более счастливой, чем у К-10. Заданный совместным постановлением Совмина СССР и ЦК КПСС от 10 августа 1954 г. как своеобразный противовес заокеанскому «Хастлеру», первый вариант «самолета 105» впервые поднялся в воздух 21 июля 1958 г., но вскоре был потерян в аварии. Улучшенный «105А» — он же пер
вый опытный Ту-22 — был поднят в небо 7 сентября 1959 г., однако и его жизнь оказалась недолгой — 21 декабря произошла катастрофа, в которой погибли командир экипажа Ю.Т.Алашеев и бортинженер И.Е.Гавриленко.
К этому времени на серийном заводе в Казани заканчивалась постройка четвертой серийной машины. С тем, чтобы читатель мог оценить груз проблем, сопряженных с доводкой первого отечественного сверхзвукового тяжелого бомбардировщика, стоит привести обширную цитату из докладной записки главкома ВВС К.А.Вершинина министру обороны Р.Я.Малиновскому, датированной 31 марта 1965 г.: «Самолет был задан (имеется в виду постановление о создании «105А». — Прим. Авт.) в 1958 г. в вариантах бомбардировщика и ракетоносца. Согласно постановлению правительства от 17.4.1958 г. на самолете предусматривалась силовая установка из двух двигателей НК-6 тягой по 22 тс, разработка которых была начата в 1955 г. В связи с задержкой разработки НК-6 было принято решение об установке двух двигателей ВД-7М тягой по 16 тс, одновременно было поручено организовать серийное производство и выпустить головную серию самолетов по чертежам и ТУ главного конструктора.
В связи с неготовностью ракетного вооружения постановлением правительства от 23.2.1960 г. было задано создание на базе бомбардировщика Ту-22 дальнего разведчика Ту-22Р со съемным разведывательным оборудованием и возможностью использования самолета в качестве бомбардировщика.
Совместные испытания самолета Ту-22Р с двигателями ВД-7М проводились в 1961–1965 гг. и одновременно шло его освоение в войсках. Всего в ВВС и в авиации ВМФ в настоящее время находятся 105 самолетов Ту-22 с двигателями ВД-7М (83 разведчика, 5 бомбардировщиков, 6 постановщиков помех и 11 учебных) с ЛТД, указанными в таблице.
За время испытаний и эксплуатации выявлено большое количество дефектов и недостатков… О низкой эксплуатационной надежности Ту-22 свидетельствуют многочисленные аварии и катастрофы. В период с 1959 по 1964 г. произошло 10 катастроф и аварий, в том числе одна катастрофа в Дальней авиации, две — в авиации ВМФ, три катастрофы и четыре аварии — в МАП. Истинную причину летных происшествий удалось установить лишь в трех случаях из десяти…»
Неудивительно, что на этом «монстре», созданном в недрах знаменитого ОКБ-156, некоторые летчики из строевых частей попросту отказывались летать. Фактически, вплоть до середины 60-х годов, самолеты Ту-22 не могли выполнять своей основной — ударной функции, ради которой и были задуманы.
В сущности, именно новизна подхода и связанная с этим необходимость разработки абсолютно новых систем и методик, а также недостаточный технологический уровень авиапромышленности СССР 50-х годов привели к закрытию программы М-50.
Попытки обеспечить необходимую дальность вызвали к жизни проект М-52, который предполагалось ещё на этапе разработки оснастить крылатыми ракетами Х-22, а за тем и Х-44 с ядерными БЧ.
Отнюдь не конфетку «выдали на гора» в конце пятидесятых годов и конструкторы ОКБ-23. Речь идет о стратегическом бомбардировщике М-50, сожаления о «безвременной кончине» которого впоследствии не раз появлялись в различных публикациях.
А как обстояли дела с этим самолетом в действительности?
Постановлением Совета Министров СССР в июле 1955 г. ОКБ- 23 получило задание на разработку тяжелого сверхзвукового стратегического бомбардировщика М-50 с двигателями М-16-15 конструкции ОКБ П.Ф.Зубца. Предъявление самолета на госиспытания предусматривалось в первом квартале 1958 г. Надо заметить, что основные летно-технические данные, согласованные с заказчиком, выглядят невероятно высокими даже сегодня. Несмотря на то, что тогда они вообще находились на уровне фантастики, военные были, естественно, не прочь получить боевой самолёт со следующими (весьма высокими!) характеристиками:
— максимальная скорость 1900–2000 км/ч;
— практическая дальность при крейсерской скорости 1700–1800 км/ч:
без дозаправки в воздухе — 11.000 — 12.000 км;
с дозаправкой — 14.000 — 15.000 км;
— длина разбега — не более 3000 м.
Хочется подчеркнуть, что по дальности полета этот бомбардировщик классифицировался как стратегический. Реально М-50 смог впервые подняться в воздух лишь в октябре 1959 г., причем из-за неготовности двигателей М-16-15 на него пришлось установить ВД-7М, значительно менее мощные и уже «отметившиеся» своей невысокой надежностью на самолетах ЗМ и Ту-22М. Применение столь неподходящих силовых установок заставило за счет уменьшения запаса топлива ограничить взлетную массу машины величиной 145 т вместо максимальной расчетной 240 т. На практике самолёт, конечно же, уже не мог обеспечить получения заявленной скорости полета и, тем более, дальности. Правда, по мнению специалистов ВВС, даже если бы произошло чудо, и зубцовские двигатели можно было бы установить на М-50, он и тогда не смог бы подтвердить заявленную дальность 11.000 — 12.000 км. Дело в том, что машина оказалась перетяжелена на 21 т(!), а самое главное — её аэродинамическая схема с треугольным крылом малого удлинения оказалась неудачной для стратегического бомбардировщика, так как аэродинамическое качество на сверхзвуке получалось равным всего 5,7. Уточненная расчетная дальность М- 50, равная 8000–9000 км, категорически не устраивала военных: ведь она была избыточной для операций в Европе и совершенно недостаточной для нанесения ударов по США.
