Кстати, во многом именно в надежде расширения читательской аудитории «Истории Авиации» в ИА № 2/2003 была поставлена статья «11-2?.. Shturmovik?.. Das ist fantastish!..». Мы надеялись, что данная публикация, помимо прочего, привлечёт внимание к нашему изданию и огромных масс «вирпилов». О потрясающем успехе авиасимуляторов фирмы «1C» мы знали не понаслышке. И, надо сказать, не ошиблись. Правда, положа руку на сердце, была тогда, летом 2004 г., и ещё одна причина чисто технического характера. Дело в том, что сдав очередную часть статьи про 812-й ИАП, её авторы по ошибке привёзли отсканированные фотографии с экранным, а не полиграфическим разрешением. После чего уехали в отпуска. Определённые проблемы были и с цветными иллюстрациями. Вот и пришлось не полностью готовым материалом Петра Каминского, «закрывать амбразуру»…

Вообще, после анализа дискуссии, развернувшейся по этому поводу в Интернете, создаётся впечатление, что основная часть читателей и авторов не знает, как комплектуются статьями журналы. Ответ прост — по готовности. И дело тут совсем не в «амбициях главного редактора Булаха», хотя без них в нашем деле никуда, а в «технике». Кстати, на статью «Il-2?.. Shturmovik?.. Das ist fantastish!» получено очень большое количество критических замечаний, которые взялся обобщить и свести в единое целое Денис Белов, ответную работу которого мы опубликуем в следующем номере.

Вот именно по этой причине мы и решили отказаться от периодичности и перешли на выпуск сквозных номеров «по готовности». По крайней мере, так будет честнее перед нашими читаталями. Разумеется, можно пойти и по другой дороге, по которой, например, двигается редакция «Авиамастера». Там вообще решили сократить объём журнала и выпускать по 12 номеров в год. «Вот!.. — Тут же заголосят некоторые читатели. — Очередной «наезд» на Кондратьева!.. Сколько можно!!..» И будут совершенно неправы. В данном случае мы имеем яркий пример иного подхода к изданию. Если мы стараемся попавшие к нам материалы по возможности «вылизать» и максимально дополнить, то в «Авиамастере» они пускаются в печать, по всей видимости, «как они есть, чтобы их пить», хотя даже исходя из того матерала, который свободно размещён в Интернете, каждая статья, может быть существенно улучшена и увеличена в объёме. Зато «Авиамастер» выходит чаще, а мы — пореже, но информационная емкость у «Истории Авиации» больше в 2,25 раза! Заметно различается уровень полиграфии и цены. Кстати, в западной периодике абсолютно такое же расслоение изданий. В конце концов, каждый рано или поздно делает свой выбор, а кто из нас будет прав — это мы узнаем потом, и судьями тут будут неумолимое время и вы, наши уважаемые читатели.

Ваш Александр Булах.

ПРОЕКТЫ

Самый массовый отечественный авиамотор М-11 при мощности в 100 л. с. на момент начала его серийного производства обладал весьма скромным ресурсом до первой переборки, составлявшим всего лишь 50 часов. Подобные параметры надёжности только в начале первых пятилеток давали законный повод для гордости его конструкторам, но вскоре эксплуатанты начали высказывать законные нарекания. Как это возможно ни покажется странным читателям авиационного журнала, но основные претензии предъявляли «наземные» пользователи — экипажи аэросаней, а вскоре к ним присоединили свои голоса технические службы стремительно разраставшейся учебной авиации и так называемой авиации общего (по терминологии того времени «исполкомовского») назначения. При этом поликарповский биплан У-2 сравнивали с легковым автомобилем — в то время легкомоторные самолеты прямо называли летающими «Фордами» — и приходили к неутешительному выводу: за исключением скорости, по всем остальным параметрам крылатая машина полностью уступала четырёхколёсному самодвижущемуся экипажу.

Однако, учитывая необходимость массовой подготовки пилотов, вопрос о расходовании средств на недолговечные авиамоторы и горючее для них в масштабах всей страны, а также его стоимость — в то время получение высокооктанового бензина обходилось не дёшево — постепенно переходил в разряд принципиальных. Поэтому вряд ли стоит удивляться тому, что с развитием авиации в СССР необходимость создания простых в производстве, экономичных и не требовательных к качеству топлива самолетов с автомобильными моторами в конце концов вышла на государственный уровень…

На фото вверху запечатлены серийные аэросани ГГАТ-З. Слева на право Н.А.Куняев (4-й), Е.И.Малеханов (5-й), М.В.Веселовский (6-й), ВЛ.Зверев (10-й), М.И.Фомин (11-й), зима 1934–1935 гг. На фото внизу — двигатель ГАЗ-А, устанавливавшийся на аэросани ГГАТ-З.

Из множества построенных в 20-е и 30- е годы прошлого века в нашей стране аэросаней с автомотором, только сконструированные М.В.Веселовским были доведены до стадии серийного производства. Партию аэросаней ГГАТ построил Горьковский авиатехникум ГВФ 1*. Средства на постройку зимой 1933–1934 гг. первых двух аэросаней были собраны низовой ячейкой Автодора при Горьковском управлении пожарной охраны (ГУПО). Аэросани, в случае соответствия технико-экономическим требованиям, могли быть использованы как инспекторские, а в случае несоответствия по каким-либо конструктивным причинам (недобор по скорости, низкой надежности, экономичности и пр.), даже один единственный агитационно-пропагандистский пробег, (после чего данный образец аэросаней мог отправиться на свалку истории) полностью оправдывал все затраты.

Первый образец аэросаней ГГАТ совершил пробег в Москву, где принял участие в устроенном Автодором конкурсе аэросаней с автомотором. Аэросаней на конкурс прибыло целых три штуки. Помимо ГГАт на льду Москвы-реки собрались аэросани А-3 конструкции С.В.Коростелева, А-2 разработки братьев Бескурниковых, а также приехавшие «за компанию», но в конкурсе, разумеется, не участвовавшие: полугусеничный вездеход автобазы СНК конструкции Гусева и аэросани А-4, также разработки Коростелева. Причем А-2 и А-3 в самой Москве и построили. Соревнования на деле превратились в сольное выступление ГГАТ, у которых просто не нашлось достойного соперника. Аэросани А- 3 после одного пробного выезда за явной неконкурентоспособностью были сняты с испытаний. Аэросани А-2 с одним водителем разогнались на мерном километре до 16,85 км/ч, в то время как ГГАТ с шестью пассажирами, облепившими сани снаружи (внутри было всего три места, считая водителя), показали 21,48 км/ч!

По возвращении ГГАТ в Горький ГУПО был устроен инспекторско-агитационный пробег по удаленным районам края. Вопреки предположениям скептиков, «ударить по бездорожью и разгильдяйству» вполне удалось. Причём, и с политической, и с инспекторской, и с технической, а также со всех прочих точек зрения. Посчитав, что вскоре новое средство передвижения станет массовым, пожарные в следующем году даже потребовали оснастить аэросани… пожарным насосом.

Успех оказался полным, и техникуму заказали партию аэросаней для перевозки почты в Северном Крае. Помимо ГГАТ разработкой аэросаней с автомотором занимались в ОСГА — Отделе строительства глиссеров и аэросаней НИИ ГВФ. Двое аэросаней решили испытать в пробеге им. 7-го Съезда Советов. Весной 1935 г. аэросани № 7 пробег совершили успешно, а вот № 9 накануне мероприятия потерпели аварию и были доставлены в ОСГА.

Собравшись в неформальной обстановке, А.А.Смолин, рассчитавший винт для аэросаней, Е.В.Агитов, заместитель главного конструктора ГАЗ, М.В.Веселовский, конструктор аэросаней и начальник мастерских техникума 2* обсудили результаты в целом успешного применения автомотора на аэросанях, которые, как высказался один из присутствовавших на встрече товарищей, «есть в первом приближении самолет с подрезанными крыльями…». Если автомотор прижился на самолете без крыльев, то и на крылатой машине место ему найдется. На том и порешили, а уже 31 марта 1934 г. на очередном производственном совещании работников авиатехникума был поднят вопрос о постройке самолета.