К сожалению, если в советское время его жизнь была вполне обеспеченной благодаря пенсии «Лауреата Госпремии СССР», то в нынешней России она практически потеряла своё значение. В результате, оставив в высоких широтах во славу Родины и на благо её науки своё здоровье и семейное благополучие, Женя влачит почти нищенское существование. И всё же это его не сломало, и недавно вышла в свет его книга, написанная в соавторстве с известным авиационным журналистом В.Карпием «С Антарктидой только на Вы».
Ещё один мой товарищ — Володя Потёмкин, также летавший в Антарктиде, впоследствии стал начальником Управления лётной службы Министерства гражданской авиации. Лауреат многочисленных премий, кавалер правительственных наград, он получил множество титулов и в конце своей лётной работы в качестве шеф- пилота 235-го правительственного авиаотряда возил Горбачёва и Ельцина. Хорошо, к сожалению, возил, но так нас учили…
Школа, пройденная на Ли-2 и Ил-14, впоследствии позволила мне освоить один из самых сложных пассажирских самолётов — первый отечественный турбореактивный лайнер Ту-104. Помню, ещё когда я только начал летать линейным пилотом в составе экипажа Ли-2, при заходе на посадку в Хабаровске частенько можно было услышать в эфире грозное: «Внимание всем бортам! К третьему подходит «стрела»!» И рассыпались мы, всякие там Ли-2, Ил-14 и Ан-24 словно мелочь пузатая, уступая дорогу стремительному красавцу авиалайнеру, который на прямой с гордо поднятым носом и убранными оборотами двигателей с трудом гасил скорость перед посадкой. Что и говорить, летать на этой машине было в то время мечтой почти каждого лётчика ГВФ. При этом мы не догадывались, что не каждому пилоту по плечу этот непростой самолёт. Ту-104 как бы проводил естественный отбор лётчиков. Для многих из них, имевших огромный профессиональный опыт, полёты на нём так и остались несбывшейся мечтой. В значительной мере проблемы крылись в огромной пилотажной динамике этой машины, которая диктовала необходимость безошибочного расчёта параметров предпосадочного снижения: удаления от точки, вертикальную и приборную скорости. Причём ранее снижение не допускалось из-за дополнительного расхода топлива у земли, а позднее — из-за слабой механизации крыла. По существу, гасить скорость было нечем.
Переучивался на Ту-104 я в той же Ульяновской Школе Высшего Лётного Мастерства, где пятью годами ранее осваивал Ил- 14. Начальником этого весьма уважаемого учебного заведения в то время был как оказалось Михаил Афанасьевич Банный — мой земляк, родом из посёлка Хутор-Михайловский, где родился и я. Правда узнал я об этом в последние дни учёбы и долго не решался ему представиться.
Й, сих пор искренне благодарен всем, кто учил меня летать на 4. В том числе и преподавателя метеорологии, отчества которого я, к сожалению, за давностью лет не помню. Надо сказать, он был немного странным человеком. Предмет свой знал просто превосходно, а это в то время должен сказать было редкостью, так как наука об атмосфере ещё только развивалась, и многие процессы были непонятны. Особенно хорошо это было видно в приморских городах, когда в тёплую ясную погоду на небе могло появиться одинокое облачко, которое, закрыв для наблюдателей на земле солнце, почти мгновенно погружало всё в пелену. Подобному и ряду других явлений в то время объяснений не было, и в результате у нескольких поколений авиаторов (20 — 50-х годов) сформировалось стойкое убеждение, что метеорология это та ещё наука, в которой гораздо больше зависит от хиромантии и гадания на картах (причём не только географических), чем от знаний математики и физики. Но наш преподаватель как раз и относился в то время к той категории специалистов, знавших практически всё (по меркам того времени). К тому же он был в меру требователен, а к лётчикам — вообще снисходителен, так как понимал, что в экипаже есть штурман, для которого знание погоды на маршруте более важно, нежели для командира и второго пилота. К тому же информацию о погоде нам предоставляли перед вылетом. И всё бы ничего, но лицо нашего метеоролога было всегда бесстрастным. Он никогда не улыбался! Казалось, ничто не может вывести его из себя. Не лицо, а маска. Между собой мы звали его Федей — по имени.
И вот как-то перед самым звонком один из шутников нашей группы крупно написал на доске «Федя, улыбнись!». Ещё никто не успел никак отреагировать на эту выходку, как прозвенел звонок и наш пунктуальный преподаватель вошёл в класс. Он быстро прошёл к доске и, как нам показалось, походя смахнул тряпкой надпись, не особенно вникая в её содержание. Затем в течение последующих 45 минут он начал одного за другим выдёргивать нас по списку, устроив нам жёсткий опрос. Ответы на задаваемые вопросы, как не трудно догадаться, были весьма невнятные, а потому «двойки» сыпались как из рога, изобилия слегка перемежаемые «удочками», которые как известно представляют собой ту же «двойку» приправленную снисхождением учителя. В классе вскоре висела гробовая тишина, поскольку не сдача хотя бы одного зачёта автоматически означала не допуск к тренировочным полётам, а за этим в скором времени могло последовать и отчисление с соответствующей записью в личном деле. В общем, группа, подавленная морально тоскливо молчала, мысленно проклиная своего шутника-затейника. Наконец, звонок. Преподаватель, не спеша подходит к доске. И крупно выводит мелом «Федя улыбнулся!». Класс просто грохнул от смеха. А Федя также невозмутимо направился к выходу. На его лице не дрогнул ни один мускул…
К слову говоря, результаты этого опроса всё-таки не повлияли на наши судьбы.
Хорошо помню свой первый взлёт на Ту-104. Двигатели на взлётном режиме. Всё почти как у Высоцкого «Напрягся лайнер, слышен визг турбин…». Отпускаю тормоза — меня мгновенно вжимает в спинку кресла, и тяжёлая махина, жёстко вздрагивая на стыках бетонных плит взлётно-посадочной полосы, стремительно начинает разбег. Трясётся как шарик в погремушке штурман в своей стеклянной кабине, намертво пристёгнутый к креслу, на резиновых амортизаторах ходуном ходят блоки его навигационного оборудования. Скорость 210 км/ч — штурвал на себя. Подсознание фиксирует заметное усилие при этом — поднята передняя стойка шасси и одновременно прекращается стук её амортстойки. Скорость же продолжает расти и на 300 км/ч машина стремительно уходит в воздух.
— Убрать шасси! — и вместе со стуком вставших на замки опор исчезает и шум в кабине.
— Убрать закрылки!
Высота и скорость растут настолько стремительно, что мгновенно ощущается дефицит времени. Обороты почти на «малый газ», но скорость продолжает расти, а высота уже 900 м, вместо положенных 600 м — высоты круга.
Ту-104, Н= 10.000 м, за штурвалом А.Бортник, 1972 г.
— Не показывай спину! — не выдерживает инструкторский экипаж с выносного КДП на исполнительном старте, увидев свечой уходящий вверх лайнер. А приборная скорсоть продолжает расти, и нечем её остановить. Если «прожевал варежку», жди теперь на малых оборотах когда исчезнет инерция. Как стрела, выпущенная из мощного боевого лука, вонзается «Туполь» в голубое небо. Именно поэтому и назвали его «стрелой». И не сразу удавалось обуздать этого своенравного жеребца. Такое не забывается.
Психологическая нагрузка на этой машине была огромной. Вспоминаю один полёт на Камчатку. Мне — чуть за 30, я молодой командир корабля. Над Охотским морем пройдена точка возврата, назад или на запасной аэродром пути уже нет, посадка только в Петропавловске-Камчатском (аэропорт Елизово). И вдруг там резко ухудшается погода. Сложный заход по схеме, посадка при запредельном боковом ветре… Потом был взлёт и полёт до Владивостока. Погода снова дрянь, заход по схеме и посадка почти без топлива… Взлёт из Владивостока. После посадки в Хабаровске все как-то разбрелись, и я один сел в ночной автобус. Сел и вдруг почувствовал в душе невероятное опустошение, причём, осмысливая произошедшее со мной, порядком испугался. А ведь вышел из самолёта я окрылённым, с ощущением собственного всемогущества: раз такое по плечу, то и сам чёрт мне не брат… и вдруг страшная пустота, провал, в душе незнакомое мне раньше чувство пронзительной депрессии. Казалось, я сделал самое сложное, доказав, что невозможного для меня нет. А … что дальше?..
