В течение следующих 10 минут Шох бился под В-29, пытаясь обуздать XF-85, который, подобно необъезженному мустангу, метался из стороны. Более-менее устойчивым самолёт становился лишь на скоростях, которые были абсолютно недопустимы при зацеплении за трапецию из-за неминуемой поломки крюка, а потому и этот 36-минутный полёт закончился после 460-метрового скольжения в облаке жёлтой пыли на дне высохшего озера.
Ввиду такого казуса были приостановлены все лётные испытания, и все силы бросили на доработку самолёта и особенно крюка. В то время авиабаза Мюрок не могла похвастаться таким богатым оборудованием и снабжением, каким в наше время славится авиабаза Эдвардс, поэтому все работы были связаны с постоянными трудностями и проблемами. Следует к этому прибавить и то, что работы проводились зимой в неотапливаемом ангаре, при температурах ниже нуля — для нежных американцев это были почти катастрофические условия. До половины сотрудников постоянно болела гриппом, а некоторые свалились с воспалением лёгких. Единственным средством для согревания было виски, но вскоре некоторые специалисты посчитали его слишком слабым для подобных «собачьих условий» и перешли на разведённый спирт.
Трудно сказать что именно, возможно именно необходимость как можно быстрее вернуться в свои привычные отапливаемые кабинеты центрального офиса фирмы, заставила наиболее выносливых работать с «сумашедшим темпом». Как вспоминал много позже Герман Д.Берки, «мы работали как одержимые. То, на что в обычных условиях порой уходили недели, а то и месяцы, решалось в течение считанных дней, а иногда и часов. Сейчас, я не согласился бы работать в тех условиях даже если бы мне даже предложили учетверённую сумму моего нынешнего контракта (интервью было дано в середине 60-х гг. — Прим. Авт.), но тогда мы все были молоды и горели энтузиазмом довести нашу разработку до конца… Прихлёбывая это разведённое пойло, мы буквально на ходу решали проблемы аэродинамики и весовой балансировки конструкции машины…» Все работы были закончены в январе 1949 г. Для увеличения путевой устойчивости на концах крыльев были установлены небольшие вертикальные поверхности, на 50 % увеличены углы отклонения управляющих поверхностей, а по обеим сторонам колодца для уборки крюка смонтировали два металлических обтекателя.
В то время, пока шли доводочные работы, Шох практиковался на F-80, а после того, как очередной этап доработок завершился, В-29 сделал три полёта для определения путевой устойчивости без отцепления. Полученные результаты вроде бы обнадёживали, поэтому на 18 марта 1949 г. был назначен очередной полёт с отцеплением для определения путевой устойчивости при различных положениях крюка. В этом полёте попытка зацепиться за ярмо трапеции привела к тому, что самолёт сильно ударился носом о передний стабилизирующий элемент трапеции, после чего крюк вышел из зацепления, а Шох не стал второй раз испытывать судьбу и снова сел на дно озера. Этот неудачный полёт стал последним для второго прототипа XF-85 (сер. № 46-524), на смену которому на борту С-82 на базу Мюрок был доставлен первый, до сих пор не летавший прототип XF-85 (сер. № 46-523). Самолёт был также доработан, и за исключением чуть более длинного форкиля ничем не отличался от второго прототипа.
8 апреля 1949 г. «Гоблин» был в очередной раз поднят в небо на борту В-29. После благополучного отцепления Шох перешёл в свободный полёт, который продлился 30 минут. В этом полёте, хотя в полётном задании не числилось испытаний на скорость, пилот разогнал истребитель до 503 км/ч — это была наивысшая скорость, достигнутая «Гоблином». Полёт проходил нормально, без каких бы то ни было неожиданностей и неприятностей, пилотировал истребитель по-прежнему Шох, а оператором трапеции был Иш, но это была уже последняя, лебединая песнь подвесного истребителя. Снова не удалось вернуться на бомбардировщик, после 15 минут болтания под носителем и трёх безуспешных попыток зацепиться за ярмо трапеции Шох предпочёл вернуться на грешную землю.
На этом этапе МакДонелл предпочёл прервать испытания. Поскольку, как показали дополнительные расчёты и результаты продувок в аэродинамической трубе, XF-85 не имел каких-либо дефектов, и единственным вопросом для дискуссий могло быть лишь необычное хвостовое оперение, то было принято решение заново перепроектировать трапецию, учитывая данные испытаний. Поскольку даже опытный испытатель с большим трудом и не каждый раз мог зацепиться за трапецию, то рядовому лётчику это было бы вообще не под силу. Если же учесть боевые условия, то становилось очевидным, что уровень потерь в эскадрильях F-85 над бескрайними просторами СССР был бы самым высоким. Становилось очевидно, что продолжать испытания до тех пор, пока не будет перепроектирована трапеция, было бессмысленно. В новой конструкции ярмо зацепления и носовой стабилизирующий элемент выдвигались на телескопических штангах далеко за пределы возмущенного потока, порождённого носителем. После зацепления самолёт должен был спокойно втягиваться внутрь бомбардировщика.
Рассматривались и другие проекты подвесного истребителя, которые должны были быть более эффективными, нежели XF-85. Один из вариантов представлял собой истребитель обычной схемы со стреловидным крылом (угол стреловидности по передней кромке составлял 35 град.), другой вариант прорабатывался под треугольное крыло. Оба проектируемых самолёта рассчитывались на достижении скорости 0,9М. Однако, в конце концов, эти проекты так и остались на ватмане и даже новая трапеция так и не была создана.
Могильщиком программы XF-85 оказалась американская разведка, которая к 1949 г. сумела раздобыть данные советского реактивного истребителя МиГ-15. Полученные цифры явились настоящим громом среди ясного неба, и на их фоне даже расчётные данные «Гоблина» однозначно трактовали подвесной истребитель как лишь ещё одну мишень для советских перехватчиков. К тому же, какая-то светлая голова додумалась до того, что подвесным истребителям почти наверняка придётся действовать в условиях ограниченной видимости, а оснастить подвесной истребитель радаром не было никаких возможностей из-за крошечных размеров последнего. Рейды самолётов-носителей ядерного оружия предполагалось выполнять таким образом, чтобы они появлялись в районах своих целей в ночное время, что должно было серьёзно затруднить работу советской ПВО, испытывавшей в то время затруднения из острой нехватки современных РЛС. И, конечно, не последнюю роль сыграли трудности с принятием подвесного истребителя на борт носителя. В добавок, ни для кого не было секретом, что эту операцию необходимо будет осуществлять при любых условиях, и даже в разгар воздушного боя. Помимо этого, апологеты усиления бомбовой нагрузки указывали и на тот факт, что самолёт весом в 2720 кг занимал бомболюк, в котором могло поместиться 8620 кг бомбовой нагрузки.
Разумеется, не одними указанными причинами объясняется закрытие программы создания подвесного истребителя. Совершенствование систем дозаправки в воздухе привело к появлению в 1950 г. «летающей штанги», а затем и системы «шланг-конус», что в значительной степени сняло остроту с проблемы увеличения дальности истребителей сопровождения. Теперь, используя воздушные танкеры, дальность полёта ограничивалась в значительной степени лишь физическими возможностями пилота заправляемого самолёта.
Так или иначе, программа XF-85 была закрыта, «Гоблины» налетали всего два с половиной часа, причём каждая минута полёта стоила американским налогоплательщикам чуть более 23 тысяч долларов. Как и многие идеи, кажущиеся при своём рождении и особенно после разочарования в оных абсолютным бредом, идея подвесного самолёта снова всплыла в Америке спустя всего каких-то пять лет. Для успешного преодоления зон с насыщенной ПВО разведчиками RB- 36 была разработана система ФИКОН (FICON — Fighter Conveyor, дословно транспортировщик истребителя). Модифицированный истребитель-разведчик GRF-84F (позже RF-84K), взлетал и садился самостоятельно, но после взлёта цеплялся за специальную рампу и подтягивался в бомбоотсек бомбардировщика (модифицированные бомбардировщики-носители имели обозначения GRB-36D,F,H,J). Система ФИКОН стояла на вооружении ВВС США в 1955–1956 гг., но это уже совсем другая история.
