В первых испытательных полётах основная тяжесть легла на оператора трапеции Лестера Иша, который должен был, бегая между рычагами управления трапецией и боковыми блистерами, выполнять команды Шоха, который висел на трапеции и пробовал чувствительность органов управления при различном положении самолёта. Иш позже вспоминал: «Когда XF-85 на подвесной балке и седле сцепки поднимался, пилот включал двигатель и имитировал расцепку, насколько это позволяли размеры крюка. Самолёт немедленно начинало мотать в стороны и вверх-вниз. Далее проводилась попытка установить рули на расхождение, Эд пытался опустить нос и удержать машину от раскачки. В первой попытке я помял носовой обтекатель и маслобак, вторая прошла хорошо, в третьей мне удалось удачно поймать нос, когда он только начал боковое движение. Когда мы наконец вернулись на землю, я только и смог сказать «Это был тяжёлый маневр!» (It was a helluva J.C.).»
К концу августа «Гоблин» был уже в достаточной степени подготовлен для свободного полёта, в пустом отсеке вооружения истребителя была смонтирована контрольно-записывающая аппаратура и камера. Утором 23 августа 1948 г. В-29 аккуратно зарулил к специальной яме, и истребитель, который уже находился там, аккуратно подцепили на трапецию и подтянули к фюзеляжу. После этого пилот бомбардировщика Артур Куртайл взял на борт Шоха и порулил к старту. Когда бомбардировщик набрал высоту 20.000 футов (6096 м.), Шох открыл дверь в бомболюк и начал устраиваться поудобнее в тесной кабине своей машины.
Когда Иш опустил трапецию с подвешенным XF-85 в набегающий поток, Шох запустил двигатель и вывел его на 11 тыс. оборотов. Подав ручку слегка на себя и создав угол атаки 8°, пилот истребителя плавно снял самолёт с зацепления и мягко сошёл с трапеции — начался первый самостоятельный полёт «Гоблина». Шох произвёл на своём похожем на яйцо истребителе серию несложных маневров на скоростях от 290 до 400 км/ч и остался в общем доволен управляемостью, отметив, тем не менее, значительные усилия при обратном ходе ручки управления. Казалось, что первый полёт прошёл достаточно успешно, но это впечатление моментально улетучилось, как только Шох попытался возвратить свой микроистребитель обратно на бомбардировщик. Турбулентные потоки вблизи корпуса бомбардировщика настолько сильно били и мотали во все стороны крошечный самолётик, что, казалось, не было никакого шанса зацепить его обратно на трапецию.
Надо сказать, что Эд Шох и до этого первого самостоятельного полёта вполне представлял себе все трудности, которые должны были встретиться при возвращении XF-85 на носитель. Для того, чтобы лучше почувствовать характер набегающего потока при сближении и зацеплении, Шох сделал несколько полётов на Р-80, приближаясь к носителю с опущенной трапецией и имитируя зацепление. Потоки сжатого воздуха, обтекающие фюзеляж и крылья бомбардировщика, всё время отталкивали истребитель от носителя, поэтому Шоху приходилось при приближении постоянно, но очень мягко, увеличивать тягу двигателя. При окончательном сближении с трапецией самолёт начинали бить турбулентные потоки. По воспоминаниям самого Эда, при сближении Р-80 с трапецией носителя на расстояние, эквивалентное длине крюка «Гоблина», специальный штырь, смонтированный на истребителе и имитирующий крюк зацепления, начинал мотаться «как радиоантенна на автомобиле». За исключением штыря, это был самый обычный стандартный Р-80, поэтому, несмотря на то, что удалось выполнить серию последовательных сближений с касанием штыря трапеции, имитировавшим зацепление, эти опыты признали не совсем корректными, поскольку расстояние от центра тяжести до управляющих поверхностей Р-80 было на 75 % больше, нежели у XF-85, то Р-80 был гораздо более устойчив в турбулентных потках, нежели XF-85.
Только теперь, пилотируя XF-85, Шох в полной мере осознал, насколько далеки были тренировки на Р-80 от того, с чем ему пришлось столкнуться в реальности. Уже примерно в трёх метрах от трапеции турбулентные потоки делали управление чрезвычайно трудным. Он всё же попытался зацепиться за трапецию. Одна, другая, третья попытки — всё тщетно. Шох только после разбора полёта понял, что вдобавок ко всему оптическая иллюзия от элементов конструкции трапеции приводила к тому, что поперечина зацепления казалась гораздо ближе, нежели на самом деле. Потерпев очередную неудачу, Шох делал круг и начинал всё с начала. В одной из попыток Шох недостаточно сбавил скорость, и, промахнувшись по ярму трапеции всего на 7 сантиметров (это было установление бесстрастно фиксировавшей происходящее фотокамерой), ударился кабиной о трапецию, отчего колпак на скорости около 320 км/ч разлетелся вдребезги. Набегающим потоком с пилота сорвало шлем и кислородную маску. Иш, наблюдавший случившееся из своего летающего аэродрома, хорошо видел всё, и был в ужасе, поскольку улетавший шлем он принял за голову Шоха. Несколько оглушенный ударом, пилот истребителя, тем не менее, сумел удержать под контролем свою малютку, инстинктивно отдав ручку от себя…
Разумеется, теперь ни о каком возвращении на борт бомбардировщика и речи быть не могло, но жизнь Шоха всё ещё была под вопросом, поскольку ему предстояла посадка на достаточно ровное дно высохшего озера. Предвидя создавшуюся ситуацию, инженеры поначалу планировали оснастить XF-85 временным колёсным шасси, но когда оказалось, что оно создаёт излишне большое аэродинамическое сопротивление, было принято решение оснастить самолёт простой посадочной лыжей под передней частью фюзеляжа и небольшими дополнительными опорами под каждым крылом, защищавшим концы крыла при посадке. Перед полётом Шох провёл несколько часов, изучая технику посадки немецкого истребителя Ме163, также оснащённого посадочной лыжей и, в общем, схожим с «Гоблином» аэродинамически.
На скорости примерно 220 км/ч Шох выровнял свой самолёт над жёлто-коричневой равниной бывшего дна озера и начал понемногу опускать нос, сбавляя обороты двигателя, коснувшись грунта при 160 км/ч. Наблюдатели с В-29 на несколько мгновений потеряли XF- 85 в облаке поднятой пыли, из которого вскоре появился крохотный самолётик, который сначала опустил одно крыло, потом перевалился на другое и застыл, оставив за собой облако пыли и след длиной в ровно в 1000 футов (305 м). Несколько оглушённый и слегка обалдевший Шох выскочил из кабины своего истребителя, который благополучно выдержал аварийное приземление и остался цел и невредим. Такие будоражащие кровь полёты с аварийными посадками станут для Шоха уже вполне привычными на протяжении следующих 10 месяцев испытаний. Пока был перерыв в лётных испытаниях, Шох возобновил свои тренировки с F-80, а кроме того были проведены два полёта без отцепления «Гоблина» с трапеции.
В следующем 20-минутном полёте, котрый состоялся 14 октября, и целью которого было определения путевой устойчивости XF-85 на различных режимах полёта, Шоху всего со второй попытки удалось зацепиться за ярмо трапеции и Иш благополучно принял истребитель на борт. На следующий день были проведены сразу два полёта с успешным зацеплением, но в полёте 22 октября Иш столкнулся с новой проблемой. Если до того времени все полёты проходили с выпущенным крюком, создающим излишнее аэродинамическое сопротивление и колодцем крюка, тщательно заделанным липкой лентой, то в этом полёте была сделана попытка убрать крюк после отделения XF-85 от носителя. Открытый колодец вместе с выдвигавшимся крюком создавали настолько большие турбулентные потоки, что путевая устойчивость снижалась до критических величин. Управлять самолётом было настолько трудно, что Шох даже не стал пробовать приблизиться к трапеции.
