Жирным шрифтом выделены самолеты, поступившие в эксплуатацию новыми

С 1993 г. они стали активно «переманивать» пассажиров у бывших советских авиаотрядов, выполняя полеты по расписанию сетевой модели как по России, так и по СНГ – в Сочи, Нижневартовск, Алматы, Акмолу (сейчас это Астана), Караганду, Екатеринбург, Омск, Новосибирск и т.д. Летали они и в дальнее зарубежье. В сутки каждый борт выполнял до шести вылетов из Шереметьево.

Три из пяти «трансаэровских» Boeing 737-200, имевшие латвийскую регистрацию, получили в середине 90-х наклейки RIAIR (Riga Air) для выполнения полетов под флагом этой маленькой рижской авиакомпании, чей парк состоял всего из двух SAAB 340 и одного грузового Як-40, по двум маршрутам: Шереметьево-Рига-Лондон (в аэропорт Гэтвик) и Шереметьево-Рига- Париж (в Шарль-де-Голль). Такая схема позволяла не конфликтовать с назначенными перевозчиками и работала вплоть до 1999 г., пока рижская авиакомпания, у которой в парке к тому времени вообще уже ничего не осталось, не прекратила свое существование. Рейсы через Ригу закончились, а наклейки с самолетов удалили. Внесение изменений в договоренности о воздушном сообщении между Россией и Великобританией позволили начать рейсы в Лондон уже без промежуточной посадки и под своим флагом.

Кризис 1998 г. сделал 737-е на несколько лет основными самолетами в парке «Трансаэро», пока она не оправилась от полученных потрясений и не начала получать новые «боинги». Но постепенно их эксплуатация сокращалась. При перебазировании «Трансаэро» в Домодедово в апреле 2001 г. два самолета остались в Шереметьево в разукомплектованном состоянии. Один из них (RA-73000, бывший YL-BAB) удалось собрать за счет другого и после годового простоя (с 1999 г.) отправить за границу на техобслуживание. После своего возвращения осенью 2000 г. в Шереметьево он так и не летал и был повторно разукомплектован. Летом 2001 г., т.е. уже после перехода в компанию Домодедово, самолет опять привели в летное состояние и вернули лизингодателю, после чего он летал в Индонезии. Второй же Boeing 737-200 (YP-BTA, бывший RA-73000 и EI-CLN) так остался в Шереметьево. Поначалу он служил донором запчастей, причем стоял у самого края летного поля и был хорошо виден из автобусов городских маршрутов. Не летая с 1999 г., он постепенно приходил в неприглядное состояние, что послужило причиной перекрашивания правого (видимого с дороги) борта в белый цвет в 2003 г., а годом позже – и всего самолета. В настоящее время машина принадлежит аэропорту Шереметьево, стоит на удаленной стоянке и используется как аварийно-спасательный тренажер. Один из ее двигателей подарен МГТУ ГА в качестве учебного пособия.

На момент перехода в Домодедово парк «Трансаэро» состоял из девяти самолетов (плюс летавшие по договору с Орловским авиапредприятием на заказных рейсах три Як-40). Единственным отечественным самолетов компании был Ил-86 (RA-86123), который хоть и нес символику «Трансаэро», но на рейсах с 1998 г. не использовался, поскольку постоянно сдавался в аренду: с 1998 г. – Красноярским авиалиниям, с 2000 г. – авиакомпании ВАСО (VASO Airlines). В 2001 г. логотипы «Трансаэро» на нем и вовсе закрасили.

Минимальный состав флота компании наблюдался зимой 2001-2002 гг., когда полеты из Домодедово обеспечивали всего четыре самолета. Сказался не только кризис 1998-1999 гг., но и последствия 11 сентября 2001 г., вызвавшие «самолетобоязнь» у пассажиров и «пассажиробоязнь» у иммиграционных властей по всему миру.

Два Boeing 737-200 (третий, RA-73002, бывший YL-BAC, с августа 2001 г. стал донором запчастей в Домодедово) и пара 737-700 летали по сильно сокращенной маршрутной сети из Домодедово. Единственный А310-300, полученный в конце 2000-го, с сентября 2001 г. «завис» во Франкфурте и уже не вернулся. При этом авиакомпания была крупнейшим и самым часто летающим перевозчиком в этом только что реконструированном аэропорту.

Вообще, в то время в силу исторически сложившихся обстоятельств хорошо себя чувствовал разве что «Аэрофлот». Именно у него в те годы был самый внушительный парк самолетов иностранного производства. Маршрутная сеть «Трансаэро» той зимы предусматривала ежедневные полеты по сетевому расписанию только в Алматы и Тель-Авив. Остальные рейсы выполнялись с частотой от одного до трех в неделю, но со стыковками между собой (С.-Петербург, Нижневартовск, Ташкент, Астана, Атырау, Караганда, Киев, Одесса, Пафос и Эйлат). Рейсы во Франкфурт, Лондон (Гэтвик) и Страсбург отменили еще в октябре 2001-го. Все изменилось в 2002 г., когда началось динамичное развитие флота компании с получением Boeing 767-200, 737-300 и восстановление маршрутной сети. А на тот момент не было даже чартеров.

А что же «ветераны» 737-200? Два оставшихся самолета (RA-73000 и RA-73001, бывшие EI-CLO/VP-BTB и YL-BAA соответственно) долетали до августа-сентября 2002 г. и были поставлены в отстойник к своему собрату. В настоящее время из трех самолетов два утилизированы, а один используется как тренажер для бортпроводников.

В истории «трансаэровских» Boeing 737-200 были любопытные эпизоды. Осенью 1998 г. один из бортов прилетал на ремонт носовой стойки шасси в Быково (там можно было арендовать ангар), чем вызвал переполох среди местной фауны, вытеснившей самолеты с перрона, и неподдельный интерес местных работников, впервые увидевших заокеанское изделие. А 25 декабря 1999 г. Boeing 737-200 единственный раз прилетал в Орел по случаю открытия нового терминала и ВПП, устроив там «покатушки» местной политической элиты, предварительно распугав грохотом полгорода и заняв добрую половину перрона в аэропорту.

Несколько слов о малоизвестном факте эксплуатации в парке «Трансаэро» шестого Boeing 737-200. Он был арендован у югославской авиакомпании Aviogenex на условиях мокрого лизинга и прилетел в Шереметьево в августе 1996 е, однако рейсы начал только в октябре. Летал он, выделяясь своей раскраской, исключительно по России и СНГ, причем в строго определенные города – С.-Петербург, Екатеринбург, Киев, Одессу, Ташкент и Баку. Возможно, причиной была специфическая компоновка салона – полный «эконом» на 125 мест и всего два туалета. Самолет тихо и незаметно исчез в марте 1997 г., убыв на базу в Белград, после чего недолго летал на Украине (в МАУ), а затем сгорел 22 февраля 1998 г. в Нигерии.

Завершая рассказ об освоении самолетов зарубежного производства в «Трансаэро» в 90-е гг., нельзя не вспомнить и об отношении к компании со стороны некоторых региональных коллег. Сформулировать их оценки можно примерно так: «взяли 10 иностранных самолетов и остановили могучий отечественный авиапром», «отбивают платежеспособных пассажиров, не желающих летать на «Илах» и «Ту» и т.п. Все это вызывало активное неприятие, вплоть до провоцирования под надуманными предлогами задержек рейсов. Доходило даже до того, что разливали гидрожидкость от Ил-86 под стойкой шасси Boeing 757 («смотрите: у вас потекло!») или требовали от экипажа штурманский журнал, которого по определению на «боингах» нет.

«Трансаэровские» Boeing 737-200, несмотря на свой немалый возраст, сыграли важную роль в развитии отечественной гражданской авиации в постсоветские годы, перевернув имевшиеся представления об обслуживании воздушных судов в российских аэропортах. Последние 737-200 были выведены из парка авиакомпании в 2002 г.: один был возвращен лизингодателю, два к настоящему времени уже утилизированы, а еще по одному доживают свой век в Шереметьево и Домодедово в качестве наземных тренажеров

Незадолго до августовского кризиса 1998 г. «Трансаэро» получила в США два новых Boeing 737-700 – первые машины семейства 737NG в России. Наряду с несколькими видавшими виды Boeing 737-200 они на несколько лет стали основой парка компании, пока она не оправилась от полученных потрясений и не смогла возобновить развитие своего парка и маршрутной сети