2) уменьшение тяги несущего винта по мере уменьшения общего шага при полете с перегрузкой меньше 1 после отказа двигателей вызывает увеличение махового движения лопастей. Это, в свою очередь, требует не только отклонения органов управления для парирования появляющихся разбалансировочных моментов, но и дополнительной коррекции возмущений из-за махового движения лопастей при снижении эффективности управления. Достаточно большие отклонения органов управления на Ми-26 связаны еще и с установкой неуправляемого стабилизатора, что приводит к продольной статической неустойчивости по скорости в горизонтальном полете и на режиме авторотации. Эта особенность подтверждается не только теоретическими расчетами, но и материалами летных испытаний.

При переходе на режим авторотации для сохранения постоянной поступательной скорости необходимо довольно значительное отклонение ручки управления на себя для парирования возникающего пикирующего момента. Так, например, для перехода на режим авторотации на постоянной скорости 170 км/ч автомат перекоса отклоняется на 1,5°, что соответствует отклонению ручки управления на себя примерно на 50 мм. При переходе на авторотацию с созданием положительного тангажа для гашения скорости эти отклонения еще больше увеличиваются.

Для создания угла тангажа 15° на кабрирование требуется отклонение автомата перекоса на 2,5°. При этом маховое движение лопасти увеличивается, и в заднем положении угол взмаха равен -2°, а в переднем положении —20°. На вертолете Ми-6 эти величины соответственно составляют: 0° в заднем положении и -12° в переднем;

3) из-за большей нагрузки на ометаемую площадь увеличивается вертикальная скорость снижения. Процесс снижения происходит быстрее и с большей потерей высоты. Это приводит к тому, что посадка вертолета происходит при большей поступательной скорости, чем на вертолете Ми-6.

С учетом результатов теоретических исследований и летных испытаний для вертолета Ми-26 была рекомендована усовершенствованная техника перехода на режим авторотации. Она заключается (как и при отказе одного двигателя на скоростях полета более 200 км/ч) в первоначальном создании угла тангажа на кабрирование с практически одновременным (или с небольшим запаздыванием до 1 с) уменьшением общего шага несущего винта. Такая техника перехода на режим авторотации увеличивает угол атаки несущего винта, создавая благоприятные условия для его раскрутки.

Уменьшение частоты вращения НВ приводит к незначительному снижению эффективности управления. Маховое движение лопастей хотя и увеличивается, но ненамного, что не требует чрезмерных отклонений органов управления, его запасы, следовательно, остаются приемлемыми. Потеря высоты незначительна.

Исследования, проведенные на других вертолетах, показали, что даже летчик средней квалификации уже через 0,7 с замечает резкое изменение мощности, а у опытных летчиков это время еще меньше. Такую технику перехода на режим самовращения при отказе двух двигателей нетрудно освоить, если следовать основному правилу поддержания частоты вращения НВ. Эти особенности перехода на режим самовращения несущего винта при отказе двух двигателей проявляются при всех значениях полетных масс, но для полетных масс, близких к максимальным, ситуация в первоначальный момент после отказа усугубляется.

Рис. 4. График зависимости вертикальной скорости снижения на режиме авторотации от скорости полета

В процессе летных испытаний были определены основные характеристики установившегося самовращения во всем диапазоне эксплуатационных полетных масс, которые выявили следующие особенности:

— во-первых, наличие зависимости частоты вращения НВ от полетной массы. Как видно из рис. 3, изменение полетной массы вертолета на 1000 кг приводит к изменению скорости вращения несущего винта на 1 %.

При изменении полетной массы от нормальной до минимальной частота вращения несущего винта снижается почти на 20 %, что приводит к такому же уменьшению эффективности управления, как и в момент отказа двигателей (рис. 1, 2). При минимальной полетной массе потребные отклонения продольного управления увеличиваются почти в полтора раза по сравнению с отклонениями при нормальной полетной массе;

— во-вторых, значительное увеличение вертикальной скорости снижения при поступательных скоростях менее 120 км/ч, что увеличивает крутизну траектории планирования и усложняет условия посадки. Поэтому минимальные скорости планирования выбраны такими, чтобы вертикальные скорости снижения были не более 15–17 м/с при всех значениях эксплуатационных полетных масс. Максимальные скорости на авторотации были приняты равными крейсерским скоростям для каждой полетной массы вертолета. Зависимость Vy =i(V_пр) для вертолетов Ми-6 и Ми-26 представлена на графике рис. 4.

В полетах по определению зависимости Vy =|(V_пр) при скоростях менее 100 км/ч из- за больших аэродинамических поправок в показаниях скоростей (при существовавшей тогда компоновке приемников ПВД) было выполнено несколько режимов вертикальной авторотации, скорость снижения на которых достигала -35 м/с. Полет на этих режимах характеризовался очень высокой степенью устойчивости вертолета, особенно в продольном отношении, что требовало больших отклонений ручки управления от себя (более чем на 3/4 хода).

Гурген КАРАПЕТЯН, заместитель генерального директора ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля», Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР (Продолжение в следующем номере)

Сызранскому высшему военному авиационному училищу летчиков (СВВАУЛ) исполнилось 65 лет. В юбилей принято вспоминать этапы большого пути. И мы в училище не отступили от этой доброй традиции. Так случилось, что нашему воинскому коллективу всегда доверялись сложные задачи, связанные с освоением и применением новой авиационной техники. И личный состав никогда не подводил.

Так было и в годы Великой Отечественной войны, когда в самом ее начале потребовались пилоты-планеристы для доставки грузов в партизанские отряды, отрезанные от «большой земли». Легкие безмоторные аппараты могли бесшумно планировать в глубоком тылу противника, не предъявляли строгих требований к месту посадки, а их грузоподъемность была гораздо большей, чем у самолетов. Но и потери среди планеристов были огромными: из пяти экипажей добирался до места назначения лишь один.

Переход на подготовку планеристов Саратовская военная авиационная школа пилотов (откуда и берет начало СВВАУЛ) осуществила в считанные месяцы и была единственной в СССР, выпускавшей такого рода военных специалистов.

Однако в 50-е годы с появлением новых видов оружия эффективность тяжелых планеров в воздушно-десантных операциях резко снизилась.

И вновь нашему училищу (тогда оно именовалось 160 Военное училище летчиков и располагалось в г. Пугачеве) доверяется освоение принципиально нового летательного аппарата — вертолета. Ветераны вспоминают, что о такой машине они понятия не имели. Доводилось слышать об автожире, а вот вертолет… Просачивалась лишь скудная информация о его применении в Корее. Опытные летчики предпочли перевод в другие части. А молодежи ничего не оставалось, как учиться «обуздывать» винтокрылую машину.

Первым с Саратовского завода в мае 1953 года поступил вертолет Ми-4. Его государственные испытания проводились здесь же, в процессе освоения. Машина была «сырой», недоведенной, из-за чего нередко случались аварии. На разбор ЧП приезжал лично Михаил Леонтьевич Миль. Но несмотря на трудности, спустя полтора года училище производит первый выпуск вертолетчиков — 77 человек. В прошлом 2004 году мы отметили 50-летие этого памятного события.