Вертолет Ка-115 выполнен по традиционной соосной схеме несущих винтов с одним газотурбинным двигателем. Это может быть лицензионный двигатель, выпуск которого предполагается на одном из предприятий Москвы, или АИ-450 производства ОАО «Мотор Сич» (Запорожье).

Просторная кабина с большими дверными проемами с каждого борта и хорошим остеклением позволяет достаточно комфортно (почти как салоне современного автомобиля) разместить в вертолете до пяти-шести пассажиров.

Рабочее место пилота расположено справа по борту. Информационно-управляющее поле кабины летчика оснащено современным приборным оборудованием, электронной картой местности, спутниковой навигационной системой, которая позволяет совершать безопасные полеты в регионах, не оборудованных специальными радиотехническими средствами, и обеспечивает надежное определение местоположения вертолета.

Высокие летно-технические характеристики вертолета Ка-115 и относительно хорошие показатели топливной экономичности (часовой расход топлива 85-95 кг/ч и километровый – 0,5-0,7 кг/км) позволяют вертолету как успешно конкурировать в своем классе с зарубежными аналогами, так и достойно заполнить пустующую в России нишу легких винтокрылых машин. Ка-115 оснащен противообледенительной системой лопастей несущего винта, что позволяет эксплуатировать его по более жестким требованиям прочности и эргономичности в самых разных климатических и организационных условиях.

При создании вертолета Ка-115 были реализованы лучшие технические решения, разработанные фирмой КАМОВ в области проектирования винтокрылых машин соосной схемы, использованы такие преимущества соосных вертолетов, как аэродинамическая симметрия, компактность, высокая маневренность, простота техники пилотирования, безопасность маневрирования вблизи земли и препятствий, меньшая чувствительность к величине и направлению ветра и др. Что касается внешней конфигурации аппарата, то она отражает передовые направления в композиционном решении формы планера.

Борис ГУБАРЕВ, заместитель главного конструктора, кандидат технических наук

Сегодня в мировом вертолетостроении используются, в основном, три схемы вертолетов: одновинтовая, соосная и продольная, причем подавляющее большинство винтокрылых машин построено по одновинтовой схеме. Пионеры вертолетостроения хорошо знали принципиальные преимущества соосной схемы летательного аппарата. Однако зарубежным конструкторам удалось довести до массового производства и широкой эксплуатации только вертолеты одновинтовой схемы с рулевым винтом. Эта схема и стала называться классической. В России одновинтовые вертолеты также получили широкое распространение.

В 1947 году Николай Ильич Камов начал работы по практическому созданию вертолетов соосной схемы. За прошедшие 50 с лишним лет коллектив фирмы КАМОВ создал и внедрил в серийное производство целый ряд соосных вертолетов: Ка-10, Ка-15, Ка-18, Ка-25, Ка-26, Ка-27, Ка-29 и всемирно известные Ка-32 и Ка-50.

Области применения соосных вертолетов определялись их характерными особенностями – малыми габаритами, высокими тяговооруженностью и маневренностью, аэродинамической симметрией. Эти особенности обеспечили им удобное базирование на малоразмерных взлетно-посадочных площадках кораблей различного назначения. В условиях взлета и посадки на качающуюся палубу и полета над морем ярко проявились уникальные качества соосных вертолетов. На кораблях Военно-Морского Флота нашли применение вертолеты Ка-25 и Ка-27. В гражданской авиации эксплуатировались Ка-26 и Ка-32. Эти вертолеты по достоинству оценены и за рубежом за высокую эффективность их работы.

В начале 80-х годов фирма КАМОВ создала новый современный вертолет соосной схемы Ка-50, спроектированный в интересах армейской авиации для выполнения боевых задач. Летные испытания подтвердили высокие летно-технические и маневренные характеристики летательного аппарата и показали его преимущества по сравнению с боевыми вертолетами, построенными по одновинтовой схеме. О соосных вертолетах фирмы КАМОВ заговорили в мире, вокруг них разгорелись острые споры и дискуссии.

В свете этого особенно важно провести объективный сравнительный анализ особенностей вертолетов соосной и классической одновинтовой схемы.

Особенности соосных вертолетов связаны с реализацией принципиально нового способа компенсации реактивного момента несущих винтов по сравнению с одновинтовыми вертолетами. Реактивные моменты винтов соосного вертолета взаимно уравновешиваются непосредственно на оси их вращения. На вертолете одновинтовой схемы для компенсации реактивного момента несущего винта необходимо создание боковой силы рулевого винта, приложенной к фюзеляжу.

Конструкторами соосных вертолетов, по существу, был создан новый тип несущей системы без реактивного момента. Реактивные моменты на винтах компенсируются автоматически на протяжении всего полета без всякого вмешательства летчика. В силу этого изменение мощности на винтах соосного вертолета не приводит к разбалансировке вертолета в путевом отношении. В установившемся полете верхний и нижний винты соосного вертолета имеют нулевой суммарный реактивный момент. При перемещении педалей возникает разница реактивных моментов, благодаря которой осуществляется управление вертолетом по курсу.

Способ компенсации реактивного момента, используемый на одновинтовом вертолете, требует в полете постоянного внимания летчика и регулирования тяги рулевого винта в целях балансировки вертолета.

Рис. 1. Аэродинамическое совершенства соосных и одновинтовых вертолетов на висеиии

С энергетической точки зрения оптимальными для летательного аппарата являются такие решения, при которых мощность силовой установки идет преимущественно на полезные нужды. Для вертолета это – создание необходимых подъемной и пропульсивной сил на заданном режиме полета.

На одновинтовом вертолете часть мощности расходуется на привод рулевого винта, который создает силу тяги, потребную для компенсации крутящего момента несущего винта. Эти затраты составляют до 10- 12% от мощности, приходящей на вал несущего винта, и являются чистыми потерями.

На соосном вертолете вся свободная мощность силовой установки используется для привода несущих винтов, то есть для образования подъемкой силы. При этом реактивные моменты взаимно уравновешены. Следовательно, на компенсацию реактивных моментов прямых затрат мощности нет. Кроме того, на режиме висения соосные винты оказывают друг на друга положительное влияние, что также приводит к экономии мощности. Это обстоятельство иллюстрируется на рис. 1, где представлена схема воздушной струи, идущей от верхнего и нижнего винтов вертолета, находящегося на режиме висения. Поскольку струя от верхнего винта сужается в плоскости нижнего винта на 15-20%, то нижний винт имеет возможность осуществлять дополнительный подсос воздуха. Это в целом увеличивает сечение струи и снижает затраты мощности на создание подъемной силы. Кроме того, благодаря противоположному направлению вращения винтов на соосной несущей системе существенно уменьшаются затраты энергии на закручивание струи, что также приводит к снижению непроизводительных потерь мощности.

Результаты летных испытаний и другие экспериментальные материалы свидетельствуют, что коэффициент полезного действия соосных несущих винтов в среднем в 1,06-1,1 раза (на 6-10%) выше, чем одиночных, что видно на рис.1. Учитывая экономию мощности, идущей на компенсацию реактивного момента (10-12%), получаем, что в целом коэффициент полезного действия соосных вертолетов на 16-22% выше, чем одновинтовых. Перечисленные энергетические особенности обеспечивают соосной схеме существенные преимущества в потолке висения и в вертикальной скороподъемности.