В правой части экрана — шкала и точное цифровое значение барометрической высоты полета, а также цветовой индикатор «Тренда», показывающий изменение высоты. На нижнем дисплее каждому пилоту выдается навигационная информация — шкала курса в полном или секторном виде, стрелки заданного курса, азимута, КУР от выбранных навигационных средств. В правой части индикатора располагается шкала вертикальной скорости с индикацией текущего значения. На нижнем дисплее можно получить совмещенную картину навигационной информации с курсовой системы, радиолокационного изображения с локатора и маршрута полета со спутниковой системы или системы дальней навигации.

Дисплеи расположены на приборных досках, находящихся в непосредственной близости от вертикальной оси, проходящей через ручку циклического шага. Вся информация на дисплеях выдается компактно в цвете, что значительно облегчает ее восприятие.

Предупредительная информация на дисплеях выдается желтым цветом, аварийная (информация об отказах) — красным, рабочая — зеленым или синим. Яркость дисплеев регулируется автоматически, для чего на каждом из них установлено по два специальных светодиода.

При отказе одного из двух дисплеев вся информация воспроизводится на одном работающем в комбинированном виде. При работе дисплея в подобном режиме плотность информации на нем возрастает, но за счет удобной компоновки и сочетания цветов она достаточно легко считывается.

По сравнению с обычной системой индикации базового вертолета система электронной индикации (СЭИ) имеет более высокую информативность на меньшей площади. Кроме того, система постоянно производит сравнение параметров левой и правой части и в случае расхождения значений высоты, скорости, углов курса, крена и тангажа выдает предупредительные сигналы.

Специалисты-практики отметили следующие преимущества установленного комплекса:

1) полетная информация сконцентрирована в одном месте, что обеспечивает ее наглядность, доступность и полноту;

2) широкое информационное поле и эргономичная цветовая гамма дисплеев позволяют пилотам легко адаптироваться и работать;

3) на одном пульте можно просмотреть и сохранить в памяти до 12 частот радиосвязи и до 6 частот навигации, что обеспечивает простоту управления радиооборудованием;

4) можно слушать одновременно несколько приемников (СОМ, DME, VOR, ADF, ILS), причем громкость прослушивания каждого из них устанавливается отдельной ручкой;

5) графическое изображение информации, поступающей от метеолокатора, накладывается на изображение маршрута, полученного от спутниковой системы навигации, что позволяет экипажу выбрать и рассчитать оптимальную траекторию обхода опасных метеообразований, гор или зон турбулентности;

Вертолет Ми-172 на аэрошоу в Абботсфорте (Канада, август 1997 г.)

6) наличие дублированной директорной системы управления позволяет выполнять горизонтальный полет с заданными параметрами (курс, скорость, высота), определять оптимальную траекторию облета маяков VOR, выполнять вертикальное маневрирование (переход с одного эшелона на другой) с заданной постоянной скоростью, посадку по системе ILS с прямым и обратным курсами, директорный уход на второй круг;

7) система электронной индикации и директорные системы значительно снижают психофизическую нагрузку членов экипажа.

Установленный на вертолет Ми-172 интегрированный комплекс авионики фирмы Honeywell является одним из передовых и перспективных. Его применение позволит поднять на более высокий уровень культуру и технологию применения вертолетов. (Не следует, правда, забывать и о минусах такого прогресса. Один из них — цена. Весь комплекс с работами по установке составляет половину стоимости вертолета.

Второй — в довольно низкой надежности некоторых блоков, изготовленных фирмой Honeywell. Это показала отработка комплекса на летно-испытательной базе КВЗ. К сожалению, этот факт не исключение из правил. С теми же проблемами сталкивались турецкие специалисты при эксплуатации авионики на вертолетах Black Hawk UH-60А — прим. ред.). Программа модернизации вертолетов Ми-8/Ми-17, начатая Казанским вертолетным заводом, состоит из нескольких этапов:

- установка современной авионики, более полно удовлетворяющей потребностям эксплуатантов;

- совершенствование системы управления вертолета, направленное на автоматизацию основных режимов полета и поисково-спасательных операций;

- совершенствование силовой установки и несущей системы с целью повышения эффективности эксплуатации вертолетов;

- установка системы анализа состояния агрегатов и систем типа HUMS для сокращения эксплуатационных затрат и затрат по ремонту, для увеличения срока службы несущей системы, трансмиссии, двигателей и фюзеляжа.

Сегодня совершенно очевидно, что перспективы отечественного вертолетостроения напрямую зависят от того, как будут реализовываться программы создания новой и модернизации старой техники. Хочется верить, что вертолет Ми-172, укомплектованный новым современным оборудованием, займет достойное место в семействе вертолетов «Ми» и найдет своего покупателя на отечественном и мировом рынке. Для подобного оптимизма, думается, есть все основания.

Булат ВАЛИШЕВ, главный инженер КВЗ, Сергей АРИСТОВ, ведущий инженер по летным испытаниям

Борис ГУБАРЕВ

30 августа 1949 года совершил свой первый полет одноместный вертолет Ка-10, первенец созданного в 1948 года ОКБ Н.И. Камова. Через 20 лет ОКБ Камова пришлось вновь вернуться к проблеме создания сверхлегкого одноместного вертолета. О работе над этим проектом и рассказывает один из активных участников этой разработки — заместитель главного конструктора Борис Анатольевич Губарев.

Полномасштабный макет Ка-56

Сороковые и пятидесятые годы уходящего столетия были временем создания большого числа легких и сверхлегких вертолетов. Первым, кто приступил к решению этой проблемы в Советском Союзе, был Н.И. Камов.

В 1946 г. под его руководством был построен первый советский одноместный вертолет Ка-8 «Иркутянин» — «воздушный мотоцикл», как его назвали журналисты после демонстрации на воздушном параде в Тушино 25 июля 1948 г. Вертолет был построен по соосной схеме с мотоциклетным двигателем мощностью 38 л.с.

После успешных полетов вертолета Ка-8 Н.И. Камову поручается создание на его базе вертолета наблюдения и связи для кораблей Военно-морского флота.

Н.И. Камов существенно улучшает конструкцию Ка-8 и создает новый одноместный вертолет Ка-10, но уже с авиационным поршневым двигателем АИ-4Г главного конструктора Ивченко А.Г. Так случилось, что Ка-10 не стал первым серийным вертолетом фирмы, но создание малоразмерных летательных аппаратов надолго осталось прерогативой фирмы «Камов».

Ка-8

Ка-10

В 1971 г. решением Правительства коллективу ОКБ была поручена разработка сверхлегкого одноместного вертолета в интересах Вооруженных сил СССР. Работы по проекту возглавил заместитель главного конструктора Сергей Николаевич Фомин.

В соответствии с техническим заданием вертолет должен был быть спроектирован так, чтобы обеспечить его укладку в транспортировочный контейнер цилиндрической формы диаметром не более 500 мм.

Это требование определялось базированием вертолета как на надводных, так и на подводных судах Военно-морского флота и транспортировкой к месту эксплуатации через торпедные аппараты. Из транспортировочного состояния в эксплуатационное вертолет должен приводиться одним человеком в течение 15 минут.