К ноябрю 1993 г. была выбрана общая схема, вертолет получил имя «Ансат», что в переводе с татарского означает «простой».

В разработке агрегатов для «Ансата» принимали участие известные авиационные предприятия страны. Редуктор и трансмиссию спроектировала московская фирма «Аэромеханика», производство их разместили в Перми, рулевые агрегаты системы управления разработал и изготовил ПМЗ «Восход» в г. Павлово-на-Оке, систему электродистанционного управления предложила столичная фирма «Авионика», и список может быть продолжен.

При проектировании машины заводчане пытались решить несколько довольно противоречивых задач. Вертолет должен быть простым в производстве, но иметь резервы для дальнейшего улучшения конструктивных характеристик. Это — во-первых. Во-вторых, как показали последние несколько лет, время нетребовательного заказчика, готового взять любую технику (лишь бы была подешевле), прошло безвозвратно. На заводе это знают из первых рук — покупатели из Африки и Азии, узнав, что Ми-17 не имеет сертификата, разочарованно качают головами. Поэтому «Ансат» исходно закладывался как вертолет, полностью отвечающий и внутрироссийским, и международным нормам. Именно это требование определило выбор силовой установки: канадские двигатели PW-206 прошли сертификацию еще в 1989 г.

Требование обеспечения быстрой передачи вертолета в серийное производство и адаптации конструкции к возможностям конкретного завода повлияло на выбор типа конструкции каркаса — цельнометаллический клепаный фюзеляж и балка. Архаично? Возможно, но экономически оправданно. Завод выполнял подобные работы и может развернуть их быстро и широко. А связываться с пластиками и композитами рискованно. Хотя там, где риск оправдан, на него шли. Несущая система вертолета оснащена композитными лопастями с бесшарнирным креплением. Причем лопасти делались не по внедряемой по программе Ми-38 технологии намотки, а методом выкладки. Этот способ дает хорошие результаты, более прост и дешев, а лопасти по характеристикам почти не уступают тем, что выполнены по технологии намотки.

Однако самое крупное новшество «спрятано» внутри «Ансата». Впервые в России на вертолете реализована электродистанционная система управления. Это ставит «Ансат» в один ряд с такими новейшими вертолетами, как NH-90 и Comanche (RAH-66).

Таким образом, «Ансат» соединяет в своей конструкции элементы новизны и традиционализма, поиска и опыта, оправданного риска и продуманной осторожности. Проектно-конструкторские работы по первому прототипу были закончены в 1996 г., и, казалось, ничто не помешает столь же быстро его построить и поднять в воздух. Первый полет планировался на 1998 г. Однако «человек предполагает…» Возник ряд технических проблем, которые, помноженные на ситуацию «после 17 августа», отодвинули реальные сроки.

В.Б. Карташев и В.М. Русецкий

И все же эта дата для заводчан не стала роковой. Ровно через год, именно 17 августа, второй прототип «Ансата» выполнил первый полет. Приблизительно в 10 часов летчик-испытатель I класса Виктор Русецкий оторвал машину от земли и 12 минут продержал ее в небе. «Ансат» показал, что он хорошо управляем, может маневрировать и перемещаться в разных направлениях. В этот же день в Москве открывался IV Московский авиационно-космический салон. На пресс-конференции фирмы «Миль» Генеральный директор КВЗ А.П. Лаврентьев объявил о состоявшемся первом полете первого вертолета, построенного силами серийного завода.

Юрий Иванпв

11 октября в 12.25 по московскому времени с испытательной площадки Казанского вертолетного завода под пристальным взглядом сотен глаз поднялся в небо новый российский вертолет. Короткий демонстрационный полет не содержал элементов сложного пилотажа, однако посадка сопровождалась аплодисментами: первый официальный показ «Ансата» успешно состоялся.

Президент РТ М.Ш.Шаймиев и А.П.Лаврентьев

Вышедшему из кабины летчику-испытателю I класса Виктору Русецкому от души аплодировали Президент Татарстана, мэр Казани, представители ВВС, погранвойск и МЧС, заводчане и многочисленная пресса.

Событие стало праздником, которого ждали долго. «Круг почета», торжественно выполненный бело-синей машиной над заводским летным полем, стал итогом шестилетнего труда и результатом капиталовложений в сумме свыше ста миллионов рублей.

Для создателей «Ансата» демонстрация реально летающего прототипа имеет крайне важное значение: в свое время МЧС — один из потенциальных заказчиков машины — напрямую связывало начало финансирования с наличием полетопригодного образца продукции. Есть образец — прекрасно летает! И хотя казанскому вертолету еще предстоит многомесячная программа напряженных испытаний, «раскручивать» реальный продукт куда проще, чем воплощенный лишь в чертежах или макете проект.

«Ансат» взлетел — что дальше? Заместитель главного конструктора КВЗ Василий Нам в разговоре с журналистами выразил уверенность, что потраченные силы и средства окупятся, поскольку вертолет, несомненно, будет востребован рынком. Ниша массового легкого аппарата в России пока не занята, и «Ансат», который КВЗ в состоянии выпускать в ближайшие два года десятками, а впоследствии и сотнями, способен ее заполнить. Но нужно торопиться с сертификацией машины по нормам летной годности АП-29 (FAR-29) и с запуском ее в серию, поскольку потенциальных заказчиков могут перехватить фирма «Камов», работающая над соосным Ка-226, или рвущиеся на наш рынок иностранцы — американцы с Bell-427, немцы с Во-105, франко-немецкий консорциум Eurocopter с ВК-117. В заочной конкурентной борьбе у детища КВЗ есть серьезные козыри, одним из которых является более чем приемлемая стоимость, в 2 раза меньшая, чем у зарубежных «одноклассников». Последний аргумент может иметь решающее значение в глазах МЧС, военных вертолетчиков, пограничников и милиционеров: эти ведомства испытывают потребность в сотнях подобных «Ансату» вертолетов, а нынешнее не слишком благополучное финансовое положение силовиков предполагает закупки по принципу «дешево и сердито». К тому же надежная, недорогая и очень красивая восьмиместная машина вполне может быть востребована частными лицами и организациями в качестве представительского транспорта.

Подготовка к наземным испытаниям

Именно в таком духе высказался Президент Татарстана Минтимер Шаймиев после завершения демонстрационного полета «Ансата». Хотя в его выступлении говорилось о большом достижении всего российского вертолетостроения, в словах руководителя республики чувствовалась большая гордость за то, что этапный летательный аппарат построен именно в Казани — своими силами и на собственной производственной базе. Подобные технологические прорывы не могут не повышать авторитет республики, а предполагаемая в ближайшие годы продажа новых вертолетов сулит немалые экономические выгоды. В том числе и Казанскому моторостроительному производственному объединению, на котором планируется лицензионное изготовление двигателей.

Понравилась машина и военным. Заместитель главнокомандующего авиации сухопутных войск РФ, генерал Евгений Кашицын так отозвался об «Ансате»: