Для реализации новой финансовой и сбытовой политики требовались значительные средства. Многоканальное финансирование масштабного лизингового проекта было обеспечено не только собственными средствами компаний группы MDD, но и за счет ресурсов форм-субпоставщиков моторов, комплектующих частей и т. п.

Новый подход позволил корпорации MDD успешно распутать клубок проблем для всей цепочки заинтересованных лиц и предопределил успех всей операции фирмы по реализации самолета DC-9-80 в условиях конкуренции с «Боингом-727». Пользователям открылись возможности широкой эксплуатации новых для них типов самолетов, перспективных и экономичных по сравнению с прежними моделями. Для экономики отрасли в целом это решение также оказалось благоприятным. Не случайно применение оперативного лизинга прямо предусмотрено в действующем ныне законодательстве США по лизингу в качестве элемента антимонопольной политики. Дело в том, что возможная по истечении срока договора оперативного лизинга реализация техники по остаточной стоимости на сторону, третьим клиентам, вовлекает в число пользователей нового поколения техники новых пользователей, не имевших ранее доступа к передовым моделям из-за их дороговизны. Это укрепляет позиции средних и мелких компаний, способствует росту здоровой конкуренции и положительно сказывается на ценах и качестве авиаперевозок.

Итак, этот пример наглядно демонстрирует, что развитие лизинга выгодно не только его прямым участникам, хотя как раз они-то получают возможность удовлетворения тех своих интересов, реализация которых в иной системе отношений просто невозможна. Выигрывает общество в целом, поскольку, во-первых, через лизинговые механизмы мобилизуются и вовлекаются в эффективный оборот инвестиционные ресурсы, растет инвестиционная активность — как это важно для современной российской экономики, не нужно объяснять. Во-вторых, расширяется платежеспособный (!) спрос, растут объемы рынка, а следовательно, — объемы производства и занятость. Причем такие отрасли, как авиастроение, обладают высоким эффектом, поскольку рост производства в них сопровождается ростом заказов у многочисленных поставщиков: его можно считать обратным «эффекту домино», поскольку в данном случае одна поднявшаяся «костяшка» поднимает за собой всю длинную цепочку. Способность авиастроения служить «точкой роста» должна учитываться в первую очередь. В-третьих, именно через лизинг только и можно в современных условиях развернуть отечественный и даже иностранный банковский капитал к реальному сектору российской экономики. При этом главное то, что пользователь получает не просто инвестиционный ресурс — он сразу получает необходимый ему инвестиционный товар.

В нашей стране о необходимости развития лизинга заговорили на рубеже 80-90-х годов, когда тенденция к его использованию четко проявилась на Западе как одна из масштабных долговременных тенденций и многие преимущества этой формы взаимодействия производителей, кредитно-финансовых структур, посредников и пользователей обозначились достаточно полно. Всего за два года (в 1989–1991 гг.) объем лизинговых операций вырос с 1,3 млрд. руб. до 286,8 млрд. Именно на этот период приходится создание первых компаний, которые начали специализироваться на лизинге. Однако развитие так хорошо начинавшегося лизингового бизнеса натолкнулось на непреодолимые трудности, связанные с общеэкономической конъюнктурой. Главным противодействующим фактором стала инфляция, разразившаяся с 1 января 1992 г. в результате либерализации цен. Как любые долговременные вложения, лизинг стал для инвесторов непозволительной роскошью. Некоторые компании, создававшиеся как лизинговые, довольно далеко отошли в своей деятельности от первоначально намеченного курса. Неудивительно, что в эти годы практически не развивалась нормативно-правовая база лизинга, хотя основные проблемы юридического характера были уже ясны.

Особенно остро встали эти вопросы в 1994–1995 гг., когда в связи с наметившимся переходом от гипер- к ползучей инфляции пошла новая волна развития лизинга. С 1994 по 1996 гг. объем лизинговых операций в России вырос с 9 до 670,5 млрд. руб., хотя при этом доля его в суммарных инвестициях составляла лишь 1 %. При этом надо учесть падение общего объема инвестиций, произошедшее к этому времени. Однако именно в эти годы возникают новые лизинговые компании, причем характерным становится учреждение их при прямом участии администраций. Значимость развития лизинга была осознана и руководящими структурами страны, были заложены основы его нормативно-правовой базы. За 1994–1996 гг. были приняты два указа Президента Российской Федерации о развитии частных инвестиций и лизинга, пять постановлений правительства России, прошло обсуждение в Юсударственной Думе проекта федерального закона «О лизинге», был разработан проект «Программы развития лизинга в Российской Федерации на 1996–2000 гг.». Все это свидетельствует о росте понимания роли лизинга в инвестиционном процессе, стремлении стимулировать его развитие в качестве одной из альтернатив оскудевшим бюджетным источникам. В целом, по мнению многих западных и российских экспертов, в частности, эксперта Госдумы А. Смолянникова и юриста фирмы «Cudert Brothers» Дерека Блума, сегодня правовое пространство не является основным фактором, сдерживающим лизинговую деятельность в России.

Так ли это? Ведь остались нерешенными вопросы весьма важные и принципиальные. Например, одиозный вопрос о двойном обложении налогом на добавленную стоимость при лизинговый сделках. В «Методических рекомендациях по расчету лизинговых платежей», которые были разработаны в ходе исполнения Постановления Правительства РФ № 633 и утверждены Минфином и Минэкономики, на лизинговое имущество НДС насчитывается дважды: в цене приобретаемого по лизингу оборудования и в общей сумме лизинговых платежей. Более того, в рекомендациях НДС фактически заменен налогом с оборота, поскольку при расчетах его размера допущены неточности, противоречащие не только Постановлению № 633, но и Закону РФ «О налоге на добавленную стоимость». Это приводит, по расчетам специалистов, к завышению сумм, выплачиваемых лизингополучателем, в несколько раз! Кроме того, ряд налоговых льгот, предусмотренных Постановлением, в «Методических рекомендациях» не реализуется, например, льготы по налогу на прибыль лизингодателей по лизинговым договорам со сроком действия свыше трех лет и на банковскую прибыль по целевым кредитам для выполнения подобных договоров. Казалось бы, методики, разрабатываемые и утверждаемые компетентными ведомствами, должны, как минимум: не противоречить нормативным актам, в развитие и во исполнение которых написаны; показывать источники, механизмы возникновения и размеры конкретных выгод лизинга в сравнении с приобретением оборудования и транспортных средств с использованием кредита.

Однако, увы, мы видим здесь новое яркое проявление главной «наследственной болезни» российского хозяйственного механизма, перешедшей к нему по прямой от прежней системы: «хорошие» законы сводятся на нет «плохими» подзаконными актами. Но в коммунистические времена ведомства могли себе это позволить, поскольку были в силах заставить предприятия выполнять инструкции независимо от конечных результатов их применения.

Сегодня же средств прямого нажима нет, и построить предприятия и банковские структуры в стройные колонны, радостно идущие развивать лизинг, просто не удастся без того, чтобы соблюсти их интересы. Не случайно на Международной конференции «Лизинг и деловое сотрудничество-98» было отмечено, что гарантии в объеме 8 трлн. руб., предусмотренные в госбюджете 1997 г. для проведения лизинговых операций, остались невостребованными из-за несовершенства нормативной базы. Если учесть при этом, что объемы лизинговых сделок могли быть в несколько раз больше сумм бюджетных гарантий, да посчитать тот же самый НДС, который недополучен в бюджет, то не слишком ли большой получится цена за «маленькую погрешность» в методиках расчета? Причем логика типа «жили мы без лизинга, и дальше проживем» сегодня совершенно не годится. Потому что без лизинга мы уже не живем. Только какой он, нынешний лизинг на российском рынке авиатехники?