Есть хорошая возможность влиять на своевременность, точность и ответственность действий летчика, как при выполнении предельно допустимых режимов, так и в особых случаях полета. Речь идет о введении принципиально новой пилотажной индикации. Но применение ее встречает пока довольно упорное сопротивление, несмотря на возрастание потерь по причине совершения летчиками различных «ошибок» в полете, связанных, в основном, с неумелыми действиями в условиях дефицита времени и внимания.

Кроме того, на качество организации летной работы отрицательно влияет упрощенный подход к анализу причин недавних и прошлых летных происшествий. Например, стало принято в подавляющем большинстве случаев вину за аварии возлагать на экипажи.

В расчет не бралась цепь человеческого влияния, начиная от научных изысканий и самого конструирования. Сейчас появилась тенденция перехода от этой однобокости к другой, то есть предлагается не критиковать действия членов экипажа в особых случаях. В целом это более правильная позиция, так как, оказавшись перед дилеммой «быть или не быть», люди действуют так, как могут, как их научили, как они сами себя подготовили для этих случаев. Но важная составляющая летного успеха всегда будет заключаться в способности уметь самостоятельно и правильно (беспристрастно) анализировать опыт всяких оказавшихся в сфере внимания полетов и на этом учиться. Поэтому личный фактор ни при каких условиях умалять не следует.

Информация, заложенная в инструкцию, — это еще не знания, которые позволяют сухой разрозненный материал превратить в логически увязанные прочные физические схемы для безошибочного использования их в широком плане различных обстоятельств (в том числе и незнакомых, неожиданных). Кроме того, хорошие знания инструкции летчику всегда очень нужны, так как надежно заполняют возможные информационные пробелы, позволяют предвидеть возникновение и развитие быстро текущих процессов, а значит, действовать всегда своевременно и верно, даже в незапланированных ситуациях. Поэтому умение и привычка проводить жесткие проверки, ревизии на постулатной (достоверной, элементарной) основе своих уже приобретенных (и особенно вновь приобретаемых) знаний являются одним из самых главных и постоянных требований к летчику. Это и есть его судьба. Если данный процесс у летчика не пошел, то быстро исправить ситуацию повышением общего уровня знаний, на мой взгляд, нереально, так как серьезно решать эту проблему нужно, начиная с шестого класса средней школы, с приобретения устойчивых навыков при решении задачек и доказательств теорем, которые уже требуют системных знаний. Взрослый же человек, по каким-либо причинам избежавший в свое время такой подготовки, может значительно улучшить свои перспективы, если найдет в себе силу и настойчивость взяться за эти учебники сейчас.

Для заметного снижения аварийности в авиации можно было бы продумать и применить меры по кардинальному повышению дисциплины у летно-подъемного состава. Правда, сам я не очень понимаю, как это можно сделать отдельно от всего общества.

Только знания и правильное их применение способны расширить эксплуатационные возможности вертолета, а в итоге повысить производительность полетов с сохранением приемлемого уровня безопасности. Без этого ваше благополучие в большой степени в руках вашей самодисциплины и хороших знаний инструкции, которая, к сожалению, не охватывает (да, пожалуй, и не может охватить) всех проблем в объеме, необходимом для обеспечения безопасности.

Современные условия неблагоприятны для накопления, осмысления коллективного летного опыта и адресной передачи его. Сейчас как бы готова почва для причин немалой части будущих происшествий. Поэтому очень надеюсь, что молодые летчики, прочитав статью, извлекут из нее определенную пользу, почувствуют, что относиться к проблеме безопасности своих полетов с односторонних, примитивных, зачастую навязываемых позиций нельзя. От твоего личного фактора зависит очень многое.

От редакции. Данный материал является предисловием к работе Н.П. Бездетнова, посвященной особенностям пилотирования вертолета в режиме «вихревого кольца», которая будет опубликована в следующем номере «Вертолета».

15.02.1997 г.

7 апреля 1999 года исполнилось 65 лет Заслуженному летчику-испытателю СССР, Герою Советского Союза Николаю Павловичу Бездетнову.

После успешного окончания в 1956 г. Знгельсского училища летчиков, Н.П. Бездетнов летал на самолетах Ил-28, Ли-2 и Ил-12. Уже в это время он проявил себя как будущий летчик-испытатель. Склонный к анализу полетных ситуаций, он грамотно и четко разрешал возникающие в полете проблемы. Поэтому решение молодого летчика начать учебу в школе летчиков- испытателей было совершенно закономерным.

Дальнейшую судьбу Николая Павловича определила встреча с Генеральным конструктором Н.И. Камовым, который предложил ему работу в ОКБ. К этому времени на летные испытания передавался новый вертолет Ка-15. Вместе с другими летчиками Н.П. Бездетнову предстояло научить его летать. Задача усложнялась тем, что это был вертолет корабельного базирования. Но все проблемы были с честью решены коллективом летчиков-испытателей ОКБ. На смену Ка-15 пришел новый противолодочный комплекс Ка-25, на котором Николай Павлович летал в любую погоду и в любое время суток. Три месяца в условиях полярной ночи он осуществлял ледовую разведку для атомного ледокола «Сибирь», и не было случая, чтобы запланированный вылет не состоялся. Благодаря его самоотверженной работе удалось увеличить скорость продвижения ледокола почти в два раза.

Глубокое знание теории, высочайшие профессиональные навыки, стремление вникнуть в суть проблемы, блестящие способности к анализу предопределили участие Н.П. Бездетнова в испытаниях новейшего боевого вертолета Ка-50 «Черная акула». Во время испытаний вертолета предстояло решить много новых проблем, связанных с увеличением скорости полета вертолета, ведением высокоманевренного воздушного боя. Н.П. Бездетнов виртуозно решал поставленные задачи, но в самый разгар работы он вынужден был передать испытания дублеру. Врачи запретили летать…

За время испытательной работы Н.П. Бездетнов выполнил около 10000 полетов с общим налетом 3200 часов, из которых на долю испытательных пришлось 2100 часов. Он летал на вертолетах Ми-2, Ми-4, Ми-8, Ка-15, Ка-18, Ка-25, Ка-26, Ка-27, Ка-32, Ка-50 и винтокрыле Ка-22.

Все говорят о Н.П. Бездетнове как о талантливом испытателе, каких мало. Его называют думающим летчиком, которому дорога новая машина. Исключительно скромный человек, он не любит рассказывать о себе, и любая беседа плавно переходит на вертолеты. О них он может говорить бесконечно.

Н.П. Бездетнов не только талантливый испытатель, великолепный практик, но и грамотный теоретик. Его выступления на семинарах и конференциях, статьи, публикуемые в авиационных журналах, в том числе и в журнале «Вертолет», приносят огромную пользу летному составу и авиационным специалистам.

Мы искренне желаем Николаю Павловичу крепкого здоровья, творческого долголетия и успехов во всех его делах.

Редакция журнала "Вертолет"

ИНСТИТУТ АВИАЦИОННОЙ И КОСМИЧЕСКОЙ МЕДИЦИНЫ ЦЕНТР ДОБРОВОЛЬНЫХ СООБЩЕНИЙ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ

№ 10 (65) ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ 1998 БЮЛЛЕТЕНЬ ЦЕНТРА ДОБРОВОЛЬНЫЕ СООБЩЕНИЙ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ

ПРОБЛЕМА ВЗЛЕТА И ПОСАДКИ ВЕРТОЛЕТОВ В УСЛОВИЯХ ОГРАНИЧЕННОЙ ВИДИМОСТИ

Характерными последствиями попадания вертолетов в условия ограниченной видимости являются столкновения с земной поверхностью или препятствиями, находящимися на земле и в воздушном пространстве. Эти столкновения происходят из-за того, что пилотом не выдерживаются безопасные траектории полетов. В итоге возникающие отклонения от заданных режимов полета, особенно на взлете и посадке, своевременно не обнаруживаются и не устраняются. В дальнейшем эти ошибки накапливаются, происходят несанкционированные перемещения вертолета, что в итоге приводит к столкновению с различными объектами.