По документам ОКБ, на Як-40М усилили элементы фюзеляжа, шасси, оперения и управления, что вызвало утяжеление конструкции на 150 кг С учетом вставок взлетная масса выросла до 17300 кг при запасе топлива 3915 кг. Конструкторы предпринимали меры для экономии веса. Например, решили использовать меньшие основные колеса (930x305 вместо исходных 1120x450), при этом оговаривалось, что при взлетной массе выше 15500 кг самолет должен эксплуатироваться с бетонной ВПП.

По документу «40-местный модифицированный самолет Як-40М» с тремя двигателями АИ-25 проходил заводские испытания с 20 августа 1968 г по 18 февраля 1969 г Он так и остался в единственном экземпляре. Были, однако, разработаны компоновки салона на 36 и 40 мест при сохранении исходной длины фюзеляжа (соответственно 9 и 10 рядов кресел по 4 в каждом). При этом объем багажного отделения пришлось значительно сократить, и в 40-местном варианте он стал совсем мизерным.

В 1974-75 гг ОКБ Яковлева на базе 32- местного Як-40 разработало и внедрило в серийное производство конвертируемый Як-40К, призванный заменить на МВЛ самолет Ли-2. Як-40К предполагал быструю перекомпоновку пассажирского салона в грузо-пассажирский или грузовой варианты, причем переоборудование могло осуществляться в условиях аэродромов 3–4 класса силами технического состава АТБ.

Грузо-пассажирский вариант был рассчитан на перевозку 12 пассажиров (3 ряда по 4 кресла) и одного крупногабаритного груза 1000x1100x1600 мм или малогабаритных грузов общей массой до 1700 кг Грузовой вариант рассчитывался на перевозку до 3200 кг грузов, в т. ч. двух крупногабаритных упаковочных грузов 1000x1100x1600 мм.

Основная особенность Як-40К — грузовой люк 1525x1270 мм по левому борту, крышка которого откидывалась вверх при помощи специального механизма и фиксировалась в открытом положении страховочной подпоркой. В комплект оборудования самолета входили: съемные панели для защиты отделки бортов, перегородка, отделявшая грузовой отсек от пассажирского салона в грузо-пассажирском варианте, и швартовочные приспособления.

Як-40 № 06 нулевой серии с 27-местным салоном

Як-40 «салон 1 — го класса» с характерным расположением аварийных выходов и заглушками в первых двух окнах

Единственный Як-40М с удлиненным фюзеляжем

Первые три самолета Як-40К (СССР- 87383, -87384 и-87385) с 15 июня по 20 сентября 1974 г успешно прошли эксплуатационные испытания в Эстонском, Тюменском и Дальневосточном управлениях ГА. Самолет был рекомендован в серию. Выпустили, по некоторым данным, свыше 120 Як-40К (часть из них — путем переоборудования «простых» Як-40). Позже некоторые Як-40К были переделаны в вариант «Салон», в связи с чем их грузолюк утратил свою функциональность. Например, такой переделке подверглись экземпляры UR-87591, UR- 87592, RA-87906, RA-87912, RA-87952.

Як-40 также выпускался в административных вариантах повышенного комфорта, так называемых «салонах». Впервые такой вариант был опробован на экземпляре № 04 нулевой серии. Два исходных варианта внутренней компоновки такого рода представляли собой «салон 1 — го класса» на 11 пассажиров и «салон 2-го класса» на 16 пассажиров. В обоих случаях запас топлива 4 т. «Салоны» можно опознать по белым заглушкам в передних окнах пассажирской кабины, где размещались гардероб или кухня. Кроме того, машины с компоновкой «салон 1 — го класса» обычно имели дополнительный запасной выход с правого борта в районе шестого окна. Характерной чертой машин, изначально построенных в такой конфигурации, является окно в служебной двери на левом борту, которое обычно отсутствует.

Некоторые «Салоны» оснащали средствами спецсвязи, в частности, аппаратурой «Татра-М» (согласно правительственному решению от 29 марта 1973 г.). В последние два десятилетия стало популярным конвертирование обычных Як-40 в «Салоны» и наоборот, а число индивидуальных VIP-компоновок весьма выросло.

Во исполнение Постановления ЦК КПСС и Совмина СССР № 1966–1055 от 30 ноября 1965 г., а также совместных решений ВВС, МГА и МАП от 27 августа 1969 г. был создан Як-40ДТС (десантный, транспортный и санитарный). Самолет предназначался для транспортировки мелких грузов общей массой до 2500 кг либо 24 человек посадочного десанта с оружием и снаряжением. Кроме того, была предусмотрена перевозка 26 сидячих или 18 носилочных и 2 сидячих раненых с одним медработником; парашютное десантирование 20 десантников с оружием и снаряжением; парашютное десантирование грузов в стандартной таре по одному грузу за один заход.

В процессе изготовления серийного Як-40 № 0915 вместо пассажирского оборудования были установлены несъемные узлы и детали, позволявшие смонтировать на них ДТС оборудование. Машину также оснастили доработанной кислородной системой, дополнительным радио- и электрооборудованием, приборами для обеспечения десантирования.

Государственные испытания этого самолета проводились в ГК НИИ ВВС с 12 июня по 9 сентября 1971 г Акт по их итогам был утвержден 29 октября. В нем отмечалось, что ЯК-40ДТС и его оборудование в основном соответствуют требованиям протокола макетной комиссии. Переоборудование пассажирского самолета в вариант ДТС в аэродромных условиях может осуществить бригада из шести специалистов средней квалификации за 5 рабочих смен.

ОКБ провело работу по устранению отмеченных в акте дефектов и составлению необходимых инструкций. В следующем году было решено, что со второго квартала 1973 г в серии самолеты Як-40 будут выпускаться в варианте ДТС (те., как следует понимать, в варианте, допускавшем переоборудование в ДТС). На практике было построено два ЯК-40ДТС — один на базе 27-местного и другой на базе 32-местного вариантов. Последний (№ 1528) проходил контрольные испытания в ГК НИИ ВВС.

Один из первых экземпляров конвертируемого грузо-пассажирского самолета Як-40К

Грузовой люк самолета Як-40К

Пилотская кабина Як-40 (борт СССР-88276)

Один из советских интерьеров Як-40 в варианте «Салон» (слева). Современный вариант интерьера «Салона» (борт RA-87216)

Як-40 из состава ВВС СССР

Вверху — хвостовой трап Як-40 «Метео» с блоками отстрела пиропатронов, начиненных реагентом. Внизу — Як-40 «Лирос»

На базе Як-40 создали немало вариантов спецприменения. Несколько таких машин находилось на службе метеорологии. Так, в 1986 г. конструкторы Минского АРЗ № 407 ГА по инициативе Украинского НИИ Госкомгидромета создали самолет- метеолабораторию Як-40 «Аква» (зав. № 9740856, СССР-87937). Его назначением было исследование атмосферы, контроль за загрязнением воздушной среды и активное воздействие на облака для стимулирования осадков. Самолет оснастили подкрыльевыми контейнерами системы пиротехнических генераторов воздействия СПВГ-40, в которых применялись патроны ПВ-26.