Фактически одновременно с Як-40 проходил испытания и новый двигатель АИ-25. В справочнике «Двигатели 1944–2000» отмечается: «впервые в практике отечественного авиастроения этот двигатель в составе Як-40 прошел весь комплекс летных и сертификационных испытаний на соответствие зарубежным нормам лётной годности. Ведущий конструктор К. М. Валик за создание АИ-25 был удостоен Ленинской премии».

Специальные испытания Як-40 проводили и в дальнейшем. Так, в ОКБ самолет № 02 нулевой серии (СССР-19672) оснастили тремя опытными двигателями АИ-25Т с увеличенной до 1750 кгс тягой, после чего в 1970 г исследовали взлетные характеристики. Затем испытания АИ-25Т на Як-40 были позже продолжены в ЛИИ. В начале следующего года к испытаниям этих двигателей подключили Як-40 № 0102. Вывод гласил: «Двигатели АИ-25Т могут быть рекомендованы для опытной эксплуатации на самолетах Як-40». Автор, однако, не обнаружил в доступных документах свидетельств того, что АИ-25Т нашел применение на серийных Як-40.

Хвостовая часть первого прототипа Як-40

Головным по выпуску Як-40 стал Саратовский авиазавод № 292. В тесной кооперации с ним работал целый ряд предприятий, прежде всего Смоленский авиазавод № 475, которому МАП поручило изготовление крыльев для Як-40, и Горьковский завод «Гидромаш», который поставлял шасси. Первое крыло Як-40 было изготовлено в Смоленске в апреле 1966 г При погрузке консоли на автотрейлер она рухнула на асфальт с высоты около двух метров из-за разрушения болта крепления ветви стропы. Пригласили Е.Г Адлера, и он дельными советами помог спасти крыло. Крыло для первого серийного Як-40 транспортировали в Саратов самолетом «Антей» с аэродрома Шаталово. До конца 1966 г на заводе изготовили еще три крыла.

Як-40 серийно строили до 1981 г (см. таблицу). В 1972 г за создание самолета Як-40 ОКБ А.С. Яковлева была присуждена Ленинская премия.

Несколько слов о заводских номерах Як-40 саратовской постройки. Она началась с нулевой серии (00), которая включала 12 машин. С 1968 г., начиная с 05 самолета нулевой серии, номер приобретает такой вид: первая цифра 9 — шифр изделия, вторая — последняя цифра года выпуска (8 = 1968), третья — квартал выпуска, четвертая и пятая — номер самолета в серии, шестая и седьмая цифры — номер серии. Например: 9820700 — 1968 г, 2-й квартал, 07-й самолет 00 (нулевой) серии. В документах ОКБ часто приводятся лишь последние четыре цифры заводского номера.

По данным ОКБ, самолеты Як-40 распределялись по сериям следующим образом: серия 00–12 самолетов, серии с 01 по 06 содержали по 5 машин, серии с 07 по 17- по 10; серии с 18 и далее — по 20. По данным справочника Soviet Transports, в 26-й, 27-й и 30-й сериях наблюдалось «дублирование» номеров, причем «лишние» самолеты маркировались буквой А (9311126 и 9311126А,9311327 и 9311327А, 9331030 и 9331030А), в заключительной 60-й серии было 19 самолетов.

В ходе серийного производства были внедрены многочисленные улучшения в конструкцию и оборудование Як-40. Например, был решен вопрос сокращения длины пробега самолета. После неудачных попыток применения тормозного парашюта и других способов Е.Г. Адлер предложил установить позади сопла среднего двигателя поворотные реверсивные тормозные щитки (РТЩ), не связанные с конструкцией самого двигателя. При включении реверса они выдвигались бы назад и поворачивались, направляя реактивную струю в стороны, что создавало тормозящий эффект. Для проведения испытаний РТЩ установили на № 01 нулевой серии (СССР-1967). Все бы хорошо, но не сразу удалось добиться синхронности открытия створок. Затем обнаружилось, что после их открытия возникала сильная тряска хвоста самолета. Створки были задуманы слишком длинными, так как предполагалось их использовать не только для реверса тяги, но и как воздушный тормоз в случае отказа среднего двигателя. Поразмыслив, Адлер решил, что этим качеством можно пожертвовать и створки надо укоротить. Когда их обрезали, реверс действительно заработал безотказно.

В 1969 г РТЩ, выполненные в серийной конфигурации, дважды проходили летные испытания на Як-40 № 08 нулевой серии. Первый раунд испытаний с участием ОКБ и ЛИИ проходил с 20 февраля по 25 марта 1969 г Было рекомендовано провести ряд мер, в тч. устранить тряску руля направления и кабрирующий момент, возникавшие при выпуске РТЩ. После доработок 23–29 июля 1969 г в Шереметьево прошел второй раунд испытаний. Было констатировано, что теперь РТЩ можно рекомендовать для внедрения в серийное производство, что и сделали с самолета № 0113 (III квартал 1970 г, 102-й самолет, СССР-87643).

На самолете СССР-1967 провели отработку ряда других улучшений, в т. ч. изменения воздухозаборника среднего двигателя. Для повышения газодинамической устойчивости срез его обечайки сделали косым и добавили продольное ребро, нейтрализующее надфюзеляжные вихри, образующиеся при скольжении.

Сборка Як-40 на Саратовском авиазаводе

Пятёрка Як-40 на 2-м этапе ГСИ. Слева направо — первые четыре самолёта нулевой серии и первый прототип

5-й самолет нулевой серии

* В различных публикациях указывают 1011 построенных Як-40.

Очевидно, в это количество включают первый летный прототип и машину для статиспытаний.

Благодаря этому повысилась устойчивость работы двигателя. Это изменение обрело прописку на всех последующих Як-40, Весной 1969 года самолете № 07 нулевой серии (СССР-87672) испытали укороченные воздухозаборники боковых двигателей, которые затем также внедрили в серию.

В ходе испытаний отмечалось, что при эксплуатации самолета на грунтовых аэродромах с размокшим верхним слоем, а также с каменисто-галечными включениями не обеспечена защита двигателей АИ-25 от попадания частиц воды, грязи и грунта. С учетом этого ОКБ-115 проработало мероприятия по обеспечению соответствующей защиты двигателей. На серийных самолетах стали ставить небольшой грязевой щиток переднего колеса. Однако щиток и его тяги оказались подвержены повреждениям, требовавшим ремонта и вызывавшим дополнительные простои самолетов. Поэтому, начиная с 27-й серии, этот щиток ставить перестали.

С I квартала 1971 г, начиная с самолета № 0116 (113-й экз., СССР-87797), Як-40 стали штатно оснащать автопилотом «Кремень-40». Начиная с самолета № 1919 (IV квартал 1971 г), стали устанавливать крыло с 4 т топлива взамен крыла с 3 т топлива, что повысило дальность до 1300 км. Это крыло прошло испытания на Як-40 № 0316, который в одном из документов проходит как Як-40Б (в дальнейшем это обозначение не встречается).