Оказалось, что F-14 стал разгоняться с 0,8М до 1,8М за 90 с. Самолет смог осуществлять взлет с авианосца без форсажа (с использованием катапульты, конечно). Впервые с начала летной карьеры истребителя пилоты смогли сказать, что в полете они «управляют самолетом, а не двигателем». Летчик-испытатель Чак Сивэлл (Chuck Sewell), участвовавший в программе, назвал самолет «мечтой летчика-истребителя».

Однако «Пратт-Уитни» не собиралась без боя сдавать позиции конкурентам. Журнал Flight International за 26 июня 1982 г. сообщал, что президент этой компании Роберт Карлсон (Robert Carlson) обратился в Сенат в связи с незаконным, по его мнению, соревнованием с «Дженерал Электрик» по вопросу оснащения, в том числе F-14, двигателями. Кроме прочего, он приводил множество аргументов в пользу собственной новой разработки PW1130 на базе F100. В результате решение вопроса о ремоторизации «Томкэта» затянулось до февраля 1984 г. Все усилия «Пратт-Уитни» оказались тщетными — моряки сделали выбор в пользу «Дженерал Электрик», которая предложила свое новое детище F110, дальнейшее развитие столь понравившегося F101DFE. Самолет с этой силовой установкой получил обозначение F-14A Plus.

Для испытаний снова оказался востребованным прототип № 7. Вписать F110 в готовый самолет оказалось делом относительно несложным. Изначально этот двигатель был короче, чем TF30, но эту проблему решили за счет удлинения форсажной камеры специальной вставкой. Коробку агрегатов и обвязку двигателя также адаптировали под гондолы F-14. Удлиненное почти на 30 см реактивное сопло способствовало снижению аэродинамического сопротивления в районе хвостовой части.

29 сентября 1986 г. летчик-испытатель Джо Бьюрк (Joe Burke) совершил первый полет на обновленном «Томкэте». Испытания показали, что практически все ЛТХ самолета существенно возросли. Так, благодаря значительно меньшему удельному расходу топлива на форсажных режимах радиус перехвата вырос на 62 %. Примерно на столько же уменьшилось время набора большой высоты. На 35 % увеличилось время боевого патрулирования.

Воздухозаборник «Томкэта» в максимально открытом и закрытом положениях

Двигатель F110-GF-400

Седьмой прототип «Томкэта» (№ 157986) в варианте F-14В с двигателями F401. Сентябрь 1973 г.

Еще в июле 1984 г. флот подписал с «Грумман» контракт на постройку 38 новых самолетов в варианте F-14A Plus и модернизацию до их уровня еще 32 ранее выпущенных машин. Была профинансирована доработка еще около 17 самолетов, но об их судьбе нет достоверных данных. Программа «А Plus» включала не только замену двигателя, но и установку ряда новых элементов БРЭО, в том числе: РЛС управления огнем AN/AWG-15F, радиостанции УКВ-ДМВ диапазона AN/ ARC-182, а также ряда систем, упрощавших эксплуатацию самолета на земле и в воздухе. Ушли в небытие дестабилизаторы, выпускаемые из корневой части крыла для балансировки самолета на определенных режимах полета. Изменениям подверглись жалюзи системы охлаждения отсека пушки М61.

Самолет № 157986 во время испытаний с двигателями F101DFE. 1981 г.

Первый серийный F-14A Plus (№ 162910). 14 ноября 1987 г.

Опытный самолет на базе F-14A (№ 161865), задействованный по программе F-14D. Ноябрь 1987 г.

Первый F-14A Plus, полученный путем доработок (№ 158630), поднялся в небо 11 декабря 1986 г., а первый вновь построенный самолет этого варианта (№ 162910) — 14 ноября 1987 г. Полностью программа была реализована к концу 1990 г., а через полгода ВМС переименовали F-14A Plus в F-14В. Эти самолеты в разное время состояли на вооружении палубных эскадрилий, относившихся к Атлантическому флоту (VF-24, VF-74, VF-102, VF-103, VF-142, VF-143, VF-211).

Надо сказать, что согласно подписанному в 1984 г. контракту, программа «А Plus» рассматривалась лишь как первый этап обновления F-14. Второй этап предусматривал создание куда более совершенного варианта F-14D Super Tomcat, главной фишкой которого должно было стать современное БРЭО с цифровой обработкой данных. По оценкам разработчиков, это оборудование вкупе с мощными и надежными двигателями позволяло обеспечить F-14D превосходство над советскими истребителями 4-го поколения.

Во время реализации программы F-14D на цифровой стандарт перевели до 60 % БРЭО истребителя. Прежняя аналоговая РЛС уступила место новой Hughes AN/APG-71, унифицированной с радаром AN/APG-70, установленным на истребителе F-15E. Станция имела большую дальность обнаружения, расширенную зону перехвата, улучшенные возможности селекции целей на фоне подстилающей поверхности, а также разрешения целей в плотном строю и их идентификации за пределами визуальной видимости (впервые на самолетах ВМС США). Улучшилась и ее помехозащищенность. Кроме того, новая антенная решетка позволила использовать РЛС в моноимпульсном режиме при незначительных боковых лепестках диаграммы направленности. Появился и режим картографирования местности.

F-14D получил и новую пассивную комбинированную систему обнаружения IRSTS с ИК и телевизионным каналами с дальностью действия до 80 км. Система была способна сопровождать малозаметные цели, а также одновременно «держать под прицелом» несколько объектов. Монтировалась IRSTS снизу носовой части фюзеляжа в сдвоенном контейнере.

В состав навигационного оборудования самолета вошла инерциальная система AN/ASN-130A со встроенной цифровой вычислительной машиной LC-4516C (позже появилась AN/ASN-139 на лазерных гироскопах). Еще одним новым элементом БРЭО стал терминал объединенной системы распределения тактической информации JTIDS, позволявший обмениваться данными в скрытой и помехозащищенной форме. Работу бортового оборудования обеспечивали два бортовых компьютера AN/AYK-14. Передача данных осуществлялась по пяти шинам стандарта MIL-STD-1553B.

Кроме того, F-14D получил и другую современную «начинку», в том числе — новые катапультные кресла Martin-Baker Mk14 (NACES). К слову, такими креслами планировали оснастить все «Томкэты», но получили их только вновь построенные и модернизированные до стандарта «D» истребители. Органы управления самолетом были модифицированы в соответствии с концепцией HOTAS. Кабину оснастили многофункциональными ЖК- дисплеями.

Вооружение новых машин включало усовершенствованную ракету AIM-54C со встроенной системой охлаждения ГСН, благодаря чему удалось избавиться от довольно капризной и трудоемкой в обслуживании аналогичной бортовой системы с маслом в качестве рабочего тела.

Для испытаний по программе F-14D были модифицированы четыре F-14A. Первым из них поднялся в воздух 23 ноября 1987 г. самолет № 161865, который использовался в качестве летающей лаборатории по доводке новой авионики, включая радар AN/APG-71. Остальные машины (№№ 161623, 161867 и 162595) подключили к испытаниям в 1988 г. По их завершении разработчик заявил о своем новом детище: «Полностью обновленный F-14D имеет внутренности, которых еще не видел мир», — и это было недалеко от истины.

С учетом перспективности всех нововведений фирма рассчитывала, что F-14D обеспечит ей стабильную загруженность и позволит хоть как-то компенсировать финансовые потери прежних лет. И действительно, относительно «Супер Томкэта» флот строил довольно амбициозные планы, предусматривавшие постройку 304 новых машин и модернизацию до этого стандарта 200 ранее выпущенных. Однако времена «холодной войны» прошли, и этим намерениям не суждено было сбыться. Сначала количество новых F-14D сократили до 127, правда, увеличив заказ на модернизируемые до 400. Когда же Советский Союз канул в Лету, министр обороны США Дик Чейни вычеркнул дальнейшее производство F-14D из бюджета своего ведомства на 1992 финансовый год. В результате «Грумман» успела построить и передать флоту только 37 новых самолетов и 18 модернизированных.