Еще одно предложение Шахатуни касалось фундаментальной темы: надо узаконить проектирование самолета на некоторый ограниченный ресурс «по безопасному сроку службы» (при этом не должны появляться трещины в конструкции), и с самого начала планировать несколько больший ресурс того же самолета «по безопасному повреждению» (при этом допускаются минимальные доработки).
Общее, хоть и не единодушное, мнение участников конференции, в их числе специалистов ЦАГИ во главе с А.Ф. Селиховым, было одобрительным: надо внимательно подойти к тому, что предлагает Елизавета Аветовна. Сегодня же очевидно: многое из того, что когда-то, преодолевая сопротивление, «пробивала» Шахатуни, стало общепринятым.
На ее долю выпали особенно большие переживания, связанные с чередой катастроф Ан-10 с пассажирами и прежде всего катастрофой под Харьковом, обусловленной недостаточно изученной в то время проблемой живучести самолета. Первый заместитель председателя Военно-промышленной комиссии при Совете Министров СССР Н.С. Строев рассказывал мне: «Тогда же уголовное дело завели на прочнистов ОКБ. Ну, и как-то O.K. Антонова задевали. Я звонил в Генеральную прокуратуру, пытаясь воздействовать на следствие «телефонным правом». Потому что чувствовал и понимал, что обвинения несправедливы. Нельзя создать такой аппарат, который на 100 % гарантирует безопасность. «Комета», первая в мире реактивная пассажирская машина, тоже разваливалась! Когда я работал, будучи в ВПК, председателем аварийных комиссий, в них всегда входил заместитель Генерального прокурора. В связи с «делом» по Ан-10 я звонил ему. Потом я обратился с разъяснениями и защитой прочнистов к первому заместителю Генерального прокурора С.И. Гусеву… Удалось отстоять людей».
Глубокий и всесторонний анализ причин упомянутых выше катастроф, изучение иностранного опыта привели специалистов ОКБ и ЦАГИ во главе с Е.А. Шахатуни и А.Ф. Селиховым к коренному пересмотру подхода к проблемам усталостной прочности самолетов. В.И. Бирюк говорил: «После печально известной катастрофы самолета Ан-10 Шахатуни активно проповедовала в нашей отрасли повышение эксплуатационной живучести самолета. Именно в развитие этой концепции повышения эксплуатационной живучести благодаря ее настойчивости стали развиваться новые конструкционные материалы, в частности, алюминиевый сплав с добавкой циркония. Она регулярно посылала на Урал (практически в обход ВИАМа) своих специалистов, где их общими усилиями был создан хороший сплав, существенно повышающий живучесть конструкции за счет замедления скорости роста трещин.
O.K. Антонов, Е.А. Шахатуни и Ю.А. Гагарин в статзале антоновской фирмы. 1966 г.
Благодаря Елизавете Аветовне на самолете Ан-124 были одновременно проведены: сначала усталостные, а потом — статические испытания. Такое совмещение оказалось возможным благодаря тому, что самолет был задуман как «эксплуатационно живучий». Оно оказалось вполне разумным еще и потому, что машина эта очень дорогая, и выпущено их немного. Добиться такого совмещения было очень непросто, но, несмотря на сопротивление, она этого добилась. И достигла таким образом не только экономии средств, но также существенного сокращения сроков проведения испытаний и ввода самолетов в строй. Причем вместо стандартного для военно-транспортных самолетов срока службы 4000 полетов Шахатуни довела его до 12000 полетов, что характерно для самолетов гражданской авиации.
Что отличало Шахатуни, она, как никто другой из ее коллег в других ОКБ, старалась решать вопросы прочности с учетом смежных дисциплин. Она интересовалась буквально всем: аэродинамикой, нагрузками, системой управления, конструкционными материалами, аэроупругостью… К этому же, очевидно, учась у нее, пришел также В. В. Сулименков 2*, но после машины Ту-154 (для которой потребовалось неоднократно перепроектировать крыло). На Ту-204 важные исследования флаттера были проведены в летных испытаниях, и в этом тоже было некое следование опыту Шахатуни».
Е.А. Шахатуни в окружении внимательно слушающих ее выдающихся мужчин делает доклад о статиспытаниях. Свои слова она сопровождает энергичным, почти суворовским жестом, указывая направление «главного удара». В первом ряду крайний слева — В.И. Толмачев, второй — П.В. Балабуев. Во втором ряду левее от Е.А. Шахатуни — зам. министра авиапромышленности А.В. Болбот, правее — министр И.С. Силаев и O.K. Антонов. Киев, май 1982 г.
Не случайно ресурс транспортного самолета исчисляется не в часах полетов, а в количестве полетов. В связи с этим вспоминается информация в Интернете об O.K. Антонове: «В авиации нет мелочей. Но все же отдел прочности в антоновской иерархии конструкторских приоритетов занимал первое место. Его в фирме ОКА много лет возглавляла лауреат Ленинской премии Елизавета Аветовна Шахатуни, один из лучших, по убеждению Генерального, прочнистов Союза. А еще он сказал, что Шахатуни — автор открытия: самолет стареет не от налетанных часов, а от количества взлетов и посадок».
Неугомонной Елизавете Аветовне Шахатуни принадлежала еще одна новаторская идея экономного и оперативного проведения «совмещенных» статических и усталостных испытаний самолетов. При этом одно крыло самолета предназначалось для испытаний статических, а другое — для усталостных. Это рискованное предложение требовало особенно тесного взаимодействия расчетчиков и экспериментаторов, только при этом достигалась необходимая точность исследования прочности конструкции. И в этом также была позитивная суть синергетического подхода Шахатуни, при котором отдельные элементы системы обеспечения прочности имеют гораздо большую эффективность при их совместном использовании. В современной практике мелкосерийного самолетостроения такой подход оказался и жизненным, и, по сути, единственно возможным.
Этот очерк я послал в Германию, живущему там крупному ученому в области усталостной прочности, многие годы проработавшему в ЦАГИ профессору В.Л. Райхеру. Он прислал очень теплое ответное письмо, в котором привел и свои воспоминания о Е.А. Шахатуни: «Получив «классическое» авиационное образование в МАИ и долгие годы работая специалистом по прочности в ОКБ О.К.Антонова, она уже в 1950-х годах глубоко осознала актуальность и важность ресурсной проблемы и в условиях своей практической деятельности заместителя главного конструктора стала ведущим специалистом и в этой области. Обладая незаурядными способностями, ясным умом и «железным» характером, она очень много сделала для внедрения «ресурсного мышления» в коллектив прочнистов ОКБ. Хорошо понимая суть дела и активно используя все свои способности и возможности, Елизавета Аветовна сумела добиться очень многого. Я думаю, что этому способствовало и то, что она некоторое время была супругой Олега Константиновича, а после формального разрыва осталась в ОКБ, сохранив огромное уважение как с его стороны, так и со стороны сотрудников. Например, в ОКБ был построен крупнейший в Европе зал с так называемым силовым полом, где могли проводиться статические испытания таких гигантов, как грузовой самолет Ан-124 «Руслан»… Под ее руководством в ОКБ воспитан большой коллектив специалистов-усталостников. В то же время она проявляла присущую ей поистине материнскую заботу о жизни вообще всех работников ОКБ, за что среди сотрудниц получила меткое прозвище «Мама Вета»…»
Елизавета Аветовна знала, что я хочу рано или поздно написать о ней, так же, как о других выдающихся людях, кого довелось узнать. Она относилась к этому более чем сдержанно. «Чтоб не канули в Лету, — сказал я, как бы «оправдываясь». Она ответила тихо: «Все канет…».
2* Ведущий прочнист ОКБ А.Н. Туполева, один из самых авторитетных прочнистов авиапромышленности СССР.
