№12 Авиационно-исторический журнал

Издаётся с 1999 г.

№12 (№4/2001 г.)

На первой странице обложки:

С 19 по 21 июля 2002 г. на английской авиабазе Фэйрфорд, что в графстве Глостершир, состоялся очередной ежегодный военно-воздушный праздник «Ройял интернэшнл эйр татту» на ктором побывал Дмитрий Комиссаров. Его отчёт читайте в номере.

Помните, ещё в недавние приснопамятные времена был популярный лозунг: «больше товаров, хороших и розных»!.. Ныне, слегка перефразируя теперь мало понятные слова, можно сказать: «больше авиасолонов – хороших и… ещё более хороших»'. В смысле – лучше, чем у соседей. А лучшее, как известно, по понятиям – враг хорошего и, соответственно, это престиж, это немалые бюджетные деньги, это высокая посещаемость простых граждан и так далее по списку. Есть у нас совершенно заслуженно Главный Авиасалон МАКС с огромным опытом и традициями за десять лет своего существования. Есть и несколько поменьше – например, «Гидроавиасалон» в Геленджике, постепенно нарабатывающий и опыт и престиж. Есть местечковые авиапраздники, нередко не уступающие по размаху и лётной программе грандам – один день августа в Липецке чего стоит! И естественно желание кое-кого приобщиться к разделу этого пирога на федеральном уровне. Летом 2002 года в подмосковном Домодедово на базе аэропорта решили совершенно закономерно выделить тему гражданской авиации. Пошла реклама, довольно агрессивная, по телевидению и радио, заявив кроме собственно авиасалона и «Первый международный фестиваль пилотажных групп». Наши «Русские витязи» и «Стрижи», а, главное, итальянцы «Фречче Триколори» должны были обеспечить скачок популярности новой затеи и среди простого люда. В прессрелизе устроители ожидали аж 450000 посетителей!!! На МАКС 2001 пришло 660000, кстати. И чего? Сами знаете – чего. Как и во времена популярного лозунга, к народу можно относиться, как к бессловесному быдлу.

Главный редактор

Юрий Рыбин (Мурманск)

Легендарный лётчик-североморец Борис Сафонов в нашей историко-мемуарной литературе стал "собирательным героем" – многие переходящие из одной книги в другую "воспоминания" и "факты” по большей части надуманы и не имеют ни какого отношения к действительным событиям и к самому Сафонову.

В статье А. Марданова нельзя обойти вниманием информацию о тактических нововведениях североморских лётчиков, в частности Бориса Сафонова. В своё время, работая над материалами о боевой деятельности этого выдающегося лётчика, я пришёл к выводу, что многие переходящие из одной книги в другую свидетельства и факты по большей части никакого отношения к действительным событиям и к самому Сафонову не имеют.

Одно из таких утверждений, приписанное "задним числом" – то, что Сафоновым был разработан и успешно применялся в Заполярье тактический строй пары истребителей. Мой оппонент развил это ошибочное мнение до невероятных размеров, утверждая, что: "… Сафонов ещё до войны пришёл к выводу о тактическом преимуществе пары истребителей над звеном из трёх самолётов. В дальнейшем большинство своих боевых вылетов он выполнял в составе пары". (Стр. 38).

Если брать на веру это заявление, то логично предположить, что в течение одного-двух месяцев войны Сафонов должен был опробовать действия в паре в "многочисленных" воздушных боях с противником и затем активно использовать, а также передавать накопленные знания другим пилотам. Но так ли дело обстояло на самом деле?

Известно, что во время последнего сентябрьского наступления горных егерей на Мурманск наши лётчики, получившие за предыдущие месяцы боевой опыт, вполне успешно и умело отражали налёты немецкой ударной авиации и добились достаточно высоких результатов. Так, 15-го сентября, согласно спискам немецких потерь, наши лётчики сбили четыре самолёта противника: три Ju 87 и один Bf 110. Это самые большие однодневные потери немцев в 1941 г.

Два воздушных боя, имевшие место 9-го и 11- го сентября, во время которых североморцы во главе с Борисом Сафоновым действовали особенно успешно и грамотно, подробно описаны в одной из статей, посвященных заполярному асу ["Североморский лётчик" от 26.08.1944 г.]. Но, что интересно, вопреки утверждениям Марданова, на схемах, иллюстрирующих эту публикацию, хорошо видно, что в обоих случаях атаки осуществляли два звена трёхсамолётного состава. (К воздушному бою 15 сентября 1941 г. мы ещё вернемся).

Кто-то возразит, что по двум боям нельзя судить о характере боевой деятельности лётчика.

Но из лётной книжки Бориса Сафонова следует, что за весь сентябрь из сорока боевых вылетов в паре было произведено лишь четыре. Замечу, что сентябрь в Заполярье стал последним месяцем активных действий авиации на Мурманском направлении в 1941 г., далее воздушные бои происходили очень редко и с малым числом самолётов-участников. Когда же в этом случае Борис Сафонов успел "отработать и внедрить звено двухсамолётного состава"?

Лётчик 72-го САП Владимир Покровский. К концу года на его личном счету числилось четыре вражеских самолёта. Летом 1941 года Покровский перед строем однополчан дал клятву: беречь в бою своего командира – Бориса Сафонова, даже если для этого потребуется пожертвовать своей жизнью.

Оставим этот вопрос без ответа и вернемся к разговору о борьбе нашей авиации летом 1941 г. "за господство" в небе Заполярья. Итак, в первые недели войны с нашей стороны основным видом боевой деятельности истребительной авиации стали вылеты на барражирование над охраняемыми объектами. При выполнении такого боевого задания в контакт с противником вступали редко, так как немецкие бомбардировщики, завидев наши истребители в воздухе, тут же старались скрыться в облаках или поворачивали назад. При вылете по тревоге на перехват вражеских самолётов шансов встретиться с ними было намного больше, но, тем не менее, бомбардировки наших аэродромов часто оказывались безнаказанными для немцев.

В этом случае очень интересны воспоминания одного из немецких лётчиков, с первых дней воевавших на Полярном фронте – Петера Вильгельма Шталя (Peter Wilhelm Stahl) из 6-й эскадрильи 30-й бомбардировочной эскадры (6./KG 30): "Первые боевые вылеты в России были намного легче, чем в небе Великобритании. Только русские зенитки, которые мы в начале недооценили, сильно нас беспокоили. Нам часто приходилось летать на боевые задания без истребительного прикрытия, даже на бомбардировку вражеских аэродромов, забитых "Рата" и другими типами самолётов устаревшей конструкции. Русские истребители уступали нам в скорости, но обладали хорошей скороподъёмностью и горизонтальной маневренностью, поэтому они безусловно представляли для нас большую опасность, особенно учитывая, что их было слишком много на каждого из нас.

Обычно мы шли на высоте около 4000 метров и, выходя на цель, какое-то время летели по прямой, давая возможность своим штурманам произвести необходимые расчёты для успешного и точного сброса бомб. Как раз в этой стадии полёта мы представляли собой хорошую мишень для русских зенитчиков. Вражеские истребители ещё не успевали набрать высоту, на которой мы летели. Но они уже были под нами и их количество иногда достигало 30- 50 самолётов. Нам приходилось пикировать сквозь этот рой. В этот момент самолёты противника начинали нас преследовать, а наши бортовые стрелки открывали по ним яростный огонь и, как правило, им не хватало боекомплекта, чтобы полностью отбить все атаки. Поэтому после сброса бомб мы жали на сектор газа до отказа и на повышенной скорости, прижимаясь к земле и сливаясь с её поверхностью, уходили на свою территорию. Горе было тому, кто по какой-либо причине отставал от общего строя.” [15, стр. 176-177].