Компании Bell удалось достичь дальнейшего уменьшения веса и стоимости аппарата за счет изменений в устройстве крыла, гондолы двигателя и трансмиссии. Более $1 млн. 700 тыс. было сэкономлено благодаря отказу от использования технологии штамповки при изготовлении гондолы. Использование кованого автомата перекоса взамен штампованного уменьшило вес аппарата на 51,7 кг.

Следующие 88 кг и 70000 долларов экономии были получены благодаря замене механического инфракрасного глушителя выхлопных газов на эффективный дефлектор Coanda, использующий воздух от компрессора высокого давления.

Компании Rolls-Royse в ходе конструкторских разработок было предложено добиться 4-процентного уменьшения потребления топлива для каждого из двух турбовинтовых двигателей АЕ1107С. Эксплуатационные и ценовые параметры были улучшены благодаря опыту, полученному в ходе эксплуатации аналогичных турбовинтовых (АЕ2100) и турбовентиляторных (АЕ3007) двигателей, использовавшихся на гражданских воздушных судах. Принято решение о том, что двигатель АЕ1107 будет эксплуатироваться по техническому состоянию. Усилена молниезащита хвостового оперения и турбинных двигателей.

В ходе доработок жгутообразная электропроводка V-22 была заменена на лентообразную в виде плоских электрических шин. Это не только экономило до 50 кг веса, но и обеспечивало лучшую защиту от электромагнитных помех. Единственным недостатком является необходимость замены всей ленты в случае, если потребуется добавить новый провод.

В кабине пилота был установлен новый целевой компьютер, пятикратно увеличивший возможности памяти и скорость обработки данных. Два монохромных контрольных дисплея размером 100x100 мм, соединенных с пультом управления, были заменены на один цветной экран размером 150x200 мм.

Множество приборов было заменено на новый резервный полетный дисплей, на который выводятся данные по углу наклона гондолы, работе двигателя, состоянию гидравлической системы, углу расположения закрылок и количеству топлива. В памяти сохраняются данные стандартного набора приборов, определяющих скорость полета, его высоту, состояние искусственного горизонта и компаса.

«Все дисплеи пилотской кабины, за исключением резервного, управляются единым компьютером, ответственным за авионику, – говорит Дейв Мурман, главный инженер проекта от компании Boeing. – Контролирующий полет резервный полетный дисплей управляется компьютером с трехкратным резервированием. Даже если откажут все системы авионики, система контроля полета сможет снабдить летчика достаточной информацией, чтобы он приземлился при самых неблагоприятных обстоятельствах».

Плановая модернизация продукции требовала замены многофункциональных дисплеев размером 150x150 мм с электроннолучевой трубкой. Поэтому начиная с девятнадцатого летательного аппарата на V-22 устанавливаются активно-матричные жидкокристаллические дисплеи такого же размера. Новые дисплеи легче на 15,9 кг, более компактны, меньше бликуют при попадании солнечных лучей и совместимы с очками ночного видения.

Расположенная в Далласе фирма-поставщик уже снабжает V-22 цифровыми картографическими системами и клавиатурой управления. Фирма предлагает такой комплекс оборудования, который может сберечь по миллиону долларов на каждый аппарат, если будет дано согласие приобрести весь пакет услуг.

В процессе создания находится новая убирающаяся штанга, позволяющая осуществлять дозаправку вертолета во время полета. Новая штанга позволит специалистам корпуса морской пехоты США установить в носовой части V-22 пулемет на турели. И в вертолетном, и в самолетном режимах полета будущее оружие должно быть соединено с компьютером, управляющим полетом, чтобы обеспечить безопасное поле стрельбы. Планируется корректировка стрельбы из пулемета с прицела, вмонтированного в шлем, с обзорно-прицельной системы типа FLIR, а также с рукоятки ручного управления.

Подразделение по проведению операций специального назначения Военно-воздушных сил США также заинтересовано в оснащении своих аппаратов этими пулеметами, но вынуждено изыскивать для этого дополнительные средства финансирования. Пока же оно тратит по $7-8 млн. на оснащение каждого аппарата новым пакетом датчиков. В него входят радиолокационная станция слежения за рельефом местности, аппаратура спутниковой связи, аппаратура радиопротиводействия, приемник сигналов обнаружения ракет и лазерная система дальнего обнаружения.

Эта аппаратура соединяет в себе приемник обнаружения и аппаратуру активного радиоглушения. Информация об угрозе имеет цветовой код, выводится на цифровой карте и может быть соотнесена как с предварительными исходными данными, так и с полученными через центр спутниковой связи и откорректированными в ходе выполнения задания.

Подразделение операций специального назначения ВВС США выдвигает следующие требования к аппарату: снижение веса на 26,330 кг, возможность принять на борт 18 военнослужащих, достижение дальности полета в 925 км. Последние 550 км полета должны проходить на высоте, позволяющей отслеживать рельеф местности. Аппарат должен обладать способностью за 1 минуту переходить на режим зависания вне зоны влияния земли на высоте 915 м. Для этого CV-22 должен быть оснащен восемью дополнительными топливными элементами и дополнительным баком, что добавит к исходному топливному запасу в 4290 л еще 3400 л.

На других модификациях CV-22 будут установлены компьютер, рассчитанный на решение специальных задач, картографический дисплей и четыре радара UHF/VHF Rockwell Collins. В кабине пилота будет работать штатный инженер. Специальный спасательный подъемник облегчит загрузку и выгрузку десанта.

Серьезной проблемой оказалось определение размеров спасательного подъемника. Он должен позволять поднимать 272 кг, но при этом быть небольшим, чтобы умещаться внутри. На первых аппаратах была использована система Breeze Eastern, но для того, чтобы обеспечить дополнительную гидравлическую мощность подъемника, необходимо модифицировать корпус летательного аппарата.

Испытательные полеты двух усовершенствованных аппаратов CV-22 начались в США в сентябре 2000 года на базе военновоздушных сил в Эдвардсе. Два других аппарата остались для испытаний на базе в Патуксен Ривер.

Пристальное внимание в настоящее время уделяется завершению испытаний противообледенительных систем, применению дозаправки в полете, запрещенной в настоящее время в варианте горизонтального полета, совершенствованию надежности системы складывающегося крыла и исследованию возможных причин аварий, особенно актуальному после катастрофы аппарата в Маране.

Программа следующих тестов будет включать полетные испытания новой дозаправочной штанги и пулемета на турели. Позднее будет рассмотрена возможность увеличения грузоподъемности V-22. Планируемое использование пьезоэлектрического пускового привода способно в дальнейшем усовершенствовать возможности режимов зависания и прямолинейного полета благодаря оптимизации крутки лопасти.

Оглядываясь назад, можно сказать, что проект V-22 оказался смелым шагом в области новых технологий. У него, конечно, имеются свои недостатки, но пилот-испытатель Том Макдональдс, например, считает, что «…если бы мы не прошли через все это, возможно, сегодня и не было бы аппарата с поворотным винтом». Разработка V-22, гражданского аппарата ВА-609 и исследования, связанные с проектированием еще большего аппарата Quad Tiltrotor, позволяют заключить, что «Американский самолет» достиг своего совершеннолетия.