Экипажи вертолетов Ми-8 и Ми-8МТЯ осуществляли управление войсками, а также выполняли задачи подавления радиопереговоров боевиков в установленной зоне. Боевые задания летчики получали на центральной базе в Ханкале, где им сообщались частоты управления войсками и частоты, на которых боевики вели переговоры.

Для решения сложных задач привлекались смешанные группы вертолетов в расширенном составе. Вот один из примеров. В декабре 1999 г. командованием ОГВ было принято решение перекрыть жизненно важную для боевиков дорогу между населенными пунктами Шатой и Шатили (Республика Грузия), проходящую по Аргунскому ущелью. Для выполнения этой задачи были привлечены, кроме других сил и средств, девять Ми*8 (из них один поисково-спасательный и два резервных) и двенадцать Ми-24 из различных частей армейской авиации. Главной задачей вертолетов была доставка на место дислокации личного состава парашютно-десантной части. Этой операции предшествовала серьезная подготовка. За три недели были проведены:

– облет авиатехники для определения ее высотно-климатических характеристик;

– тренировка экипажей и десанта с практической высадкой на высоте 1700- 2100 м;

– «вскрытие» системы ПВО бандформирований;

– отработка плана комплексного огневого поражения.

Высадка десанта началась на рассвете. Перед этим по запланированному для высадки десанта району был проведен массированный огневой удар, в том числе в течение 10 минут вертолетами Ми-24. Затем сюда на шести вертолетах Ми-8 были доставлены 360 десантников. Операция по высадке десанта длилась 3 часа, при этом каждая «восьмерка» совершила по шесть боевых вылетов. Звенья Ми-24 осуществляли прикрытие вертолетов десантной группы на маршруте полета и в районе десантирования, нанося удары по вновь выявленным целям. С самого начала действий авиации и до окончания высадки десанта в воздухе находился поисково-спасательный вертолет.

В результате проведенной операции была перекрыта государственная граница между Россией и Грузией, проходящая по территории Чеченской Республики. Потерь среди личного состава не было. При высадке захвачено: пулеметов ДШК – 3 единицы, ПКТ -1 единица; автомобильной техники – 2 единицы, а также склады с оружием и боеприпасами.

Рис. 2. Распределение боевых повреждений вертолетов Ми-8

Рис. 3. Распределение боевых повреждений вертолетов Ми-24

Но не все боевые задания проходили столь успешно. Бандформирования имели хорошо отработанную систему ПВО. Она состояла из сети оповещения (наблюдатели со средствами связи) и группировок мобильных средств, вооруженных ПЗРК, ЗСУ-23-4, аСУ-23-2, крупнокалиберными пулеметами и стрелковым оружием. Основная часть огневых средств ПВО находилась в составе активно действующих отрядов. В результате использования их боевиками иногда до 6-8 российских вертолетов в сутки получали боевые повреждения. Количество повреждений доходило до 56 пробоин на одну машину (их распределение показано на рис. 2, 3).

Всего в ходе операций повреждения (в основном, от стрелкового оружия) получили 72 вертолета. Боевые потери составили 26 вертолетов, из них семь Ми-24П, четыре Ми-24В, четырнадцать Ми-8МТ и один Ми-26.

Высокую надежность показали двигатели ТВ-3-117 и главные редукторы ВР-14 и ВР-24, недостаточную – масло- и гидросистемы. Наработки на отказ или повреждение составили 16 ч для Ми-8, 12 ч для Ми-24 и 9 – для Ми-26.

В целом вертолеты успешно справляются с поставленными перед ними задачами. Участие в боевых действиях подтвердило их высокую работоспособность, тактико-технические характеристики. Однако машины и их системы требуют совершенствования. Пилотажно-навигационное оборудование и вооружение не отвечают современным требованиям по точности выполняемых операций. Практически нет вертолетов, доработанных для полетов ночью и при ограниченной видимости. Не обеспечена должная защита экипажей вертолетов Ми-8, а грузовая кабина этой машины не защищена вообще. Необходимо вести планомерную работу по увеличению ресурса авиатехники.

Решение этих проблем значительно повысит боевую эффективность вертолетов и сохранит жизни их экипажей.

Константин ЯКИМОВ, военный летчик, Северо-Кавказский военный округ

РЕМОНТ

Санкт-Петербургская авиаремонтная компания «СПАРК» 15 августа 2001 года отмечает свое 70-летие. Необходимость создания специализированных ремонтных предприятий, разработки и изготовления специального оборудования, подготовки специалистов- ремонтников возникла в нашей стране еще в 30-е годы, когда шло бурное развитие авиации, увеличивался парк эксплуатируемой авиатехники, расширялась сеть пассажирских перевозок на линиях «Аэрофлота».

Единые авиаремонтные мастерские АРМ-21 были образованы в Ленинграде Приказом УК ГВФ № 650 от 15 августа 1931 года. Этот день и считается датой основания СПАРКа.

Валерий АКУЛЕНКО, директор по экономике и финансам ОАО «СПАРК»

До 1959 года на предприятии производился ремонт легких самолетов У-2, Ш-2, П-5, Ф-1, СХ-1, АНТ-9, ТБ-1, Як-12Р и двигателей М-5, М-11, ВМУ-Ш, ВМУ-VL АИ-14Р. Деятельность авиамастерских в эти годы заключалась не только в капитальных и текущих ремонтах авиатехники, но и в постройке новых опытных самолетов ЛК-1 (Ф-2), АСК («Амфибия Северного края»), серийном изготовлении самолетов-амфибий с программой выпуска по 2-3 машины в месяц.

В связи с освоением в 1959 году ремонта вертолета Ми-8 и повышением роли ремонтного производства в решении задач, стоящих перед гражданской авиацией, авиаремонтные мастерские Приказом Министра ГА № 452 от 8 июля 1968 года были преобразованы в завод № 21 ГА.

Завод, а впоследствии, с 1993 года – Открытое акционерное общество «СПАРК» специализируется на ремонте вертолетов: Ми-4 (с 1959 по 1984 гг.), Ка-15, Ка-18 и их двигателей АИ-14ВФ (с 1960 по 1968 гг.), Ми-8 и всех его модификаций (с 1968 года и по настоящее время), Ка-32Т, С (с 1989 года и по настоящее время), Ми-8МТ(В), Ми-17 и их модификаций (с 1990 года к по настоящее время).

Всего предприятием отремонтировано более 6500 вертолетов.

Более чем полувековой опыт ремонта авиационной техники, высокое качество предоставляемых услуг позволили ОАО «СПАРК» впервые в России, взять на себя гарантийные обязательства по ремонту вертолетов и их агрегатов на весь межремонтный срок. В течение гарантийного срока устраняются отказы и неисправности авиационной техники, независимо от причин их появления, с обязательной отправкой отказавших агрегатов на СПАРК, где определяются причины этих отказов и разрабатываются мероприятия по их предупреждению.

ОАО «СПАРК» осуществляет техническую поддержку в эксплуатации отремонтированной авиационной техники, предоставляя заказчикам полное сервисное обслуживание.

В последние годы, кроме традиционных направлений деятельности по ремонту, обслуживанию и поставке авиатехники, предприятие развивает и новые. Основным из них является разработка комплекса мероприятий по оптимизации и снижению расходов заказчиков при ремонте авиатехники. Для сокращения расходов заказчика по доставке вертолетов на ремонтный завод или к месту базирования после ремонта СПАРК организует перевозку их по железной дороге, морским, воздушным или автотранспортом.