13. "Добрый" лес. Миниатюра. XIII в.
Реальный мир средневекового человека пронизан двойственностью: "своему" миру противостоит мир "чужой", "дальний". Образно эта двойственность воплощается в противопоставлении возделанной земли и леса. Мир средневекового человека ограничен бескрайними лесными массивами, которые лишь кое-где пересечены освоенными, то есть вырванными у леса пространствами, и хозяйственный прогресс средневековья долгое время сводился к выкорчевыванию деревьев и распашке пустошей, к освоению леса. Деревни были отделены друг от друга глухим бором, крестьянские дворы подчас терялись в наступавших на них чащобах, и "ничья земля" решительно разделяла территории, уже вовлеченные в сферу собственности крестьянских общин или феодальных сеньоров. Лес вбирает в себя все опасности, все страхи, присущие замкнуто живущему человеку; в лесу живут волки и другие хищные звери, кабаны, угрожающие стадам и посевам; там скрываются разбойники, нападающие на путников; в глухих чащах обитают волшебники, чудовища, ведьмы. Лес — отрицание цивилизации и отрицание мирского вообще, поэтому отшельники, отвергающие мир с его цивилизацией, ищут пристанище в лесу. Победа святого над волком, укрощение дикого зверя отшельником — типичный агиографический сюжет, знаменующий торжество (в человеческом воображении) сверхъестественной святости над сверхъестественной дикостью. Но вместе с тем лес — место, где охотятся, собирают мед, жгут древесный уголь, пасут скот.
Люди средневековья, казалось бы, прежде всего домоседы. Stabilitas loci (постоянство в пространстве) — монашеский идеал, распространившийся далеко за пределы монашеской этики. Бродяги и кочевники воспринимались как антисоциальный элемент. Человек должен был жить там, где он произошел на свет. А на самом деле средневековье было и "подвижным" и "неподвижным". Наемники и купцы, ремесленники и пилигримы, монахи, крестьяне, уходящие из-за голода или бегущие от безжалостного сеньора, — все это множество людей постоянно нарушало stabilitas loci и преодолевало пространство и вместе с этим свой страх перед пространством. Очень показателен для интеллектуалов этой эпохи жизненный путь одного из крупнейших ученых средневековья — Ансельма (1033—1109). Он родился и вырос в североитальянском городе Аосте, затем, переправившись через Альпы, прибыл в Нормандию, учился там и кончил жизнь в Англии архиепископом Кентерберийским. Единый язык средневекового богослужения и средневековой науки — латынь — облегчал перемещение богословов и священнослужителей, так же как единство обычаев господствующего класса способствовало передвижению рыцарей от одного феодального двора к другому.
Но передвигались в ту пору неторопливо. За сутки удавалось покрыть всего лишь несколько десятков километров, так что путь из Флоренции в Неаполь, например, занимал одиннадцать-двенадцать дней. Путешествовали медленно — и не только потому, что средневековье не слишком "берегло" время, но и потому, что транспортные средства были плохи.
Кое-где еще сохранялись проложенные римлянами дороги — мощеные, предназначавшиеся прежде всего для пешеходов, но трудно сказать, в каком состоянии они находились. Подчас окрестные земледельцы выламывали камни из них для строительства своих жилищ. Еще Карл Великий время от времени отдавал распоряжения расчистить и вымостить дороги, но, видимо, эти приказы порождались предполагавшимися поездками императора. Обычные дороги были настолько узки, что две повозки, как правило, не могли разъехаться: специальные предписания XIII века указывали, что пустая повозка должна была уступать путь груженой. Только так называемые "королевские дороги" во Франции достигали ширины двух повозок. Идеальной считалась дорога, по которой три лошади могли идти рядом или же, как тогда говорили, "где могла проехать невеста, не зацепив воз с покойником". Эти дороги представляли собой, вернее говоря, тропы, протоптанные через поля и луга или проложенные в лесу. Пользоваться ими можно было только в хорошую погоду — зимой и в дождливое время они становились непроезжими. В наиболее хорошем состоянии находились дороги во Франции, благодаря введению королевской властью и монастырями специальных повинностей по их строительству и поддержанию. Часть из них была вымощена уже в конце XI века.
Римские мосты через большие реки в средние века были разрушены, новые едва начинали строить. При Карле Великом через Дунай был наведен понтонный мост, которым, однако, практически не пользовались. У Майнца сохранились каменные быки построенного римлянами моста, которые были использованы при сооружении деревянного моста. В 813 году он был сожжен. Любопытны те причины поджога, которые приводят средневековые хронисты. Один из них пишет, что жители города сожгли мост в целях безопасности, чтобы воспрепятствовать переправе грабителей с другого берега; по другой версии мост подожгли перевозчики в расчете увеличить плату за перевоз. Во всяком случае, мост не восстанавливался долгие годы. Некоторое оживление в строительстве мостов приходится на XII столетие. В 1135—1146 годах был воздвигнут каменный мост через Дунай близ Регенсбурга, он состоял из шестнадцати пролетов; мост через Рейн у Базеля, выстроенный в 1225 году, был еще деревянным. Чаще строили мосты через небольшие реки, они были, как правило, деревянными и подчас настолько непрочными, что повозка не могла по ним проехать. В несколько лучшем положении было строительство каменных мостов в Северной Италии, где, видимо, сохранялись римские традиции.
Римская система упряжи оставалась крайне неразвитой: быков запрягали непосредственно за рога, а лошадям надевали ремни на шею; рассчитано, что при такой упряжке каждое животное могло тащить не более шестидесяти двух кг (в четыре раза меньше, чем в настоящее время). Такая система упряжи препятствовала использованию как тяжелого плуга, так и тяжело груженных возов. Именно на раннее средневековье приходится ряд важных усовершенствований в оснащении транспортных животных. Прежде всего распространяется железная подкова: римляне лишь в исключительных случаях подвязывали лошадям и верблюдам подковы из металла, кожи или соломы. Настоящие подковы, прибиваемые гвоздями к копытам лошадей, появились уже в северных провинциях Римского государства, но бытовым явлением они становятся, видимо, лишь к X веку. Подкова не только сберегала копыта от повреждения и сноса, но и позволяла лошади быть устойчивей и тащить (или везти) больший груз.
Шпоры — античное изобретение, но стремена появились в Западной Европе лишь к началу VIII века, по-видимому, под влиянием восточных кочевых народов. Применение стремян имело немаловажное значение для перестройки военного дела и создания тяжело вооруженной рыцарской кавалерии, но оно способствовало также и улучшению транспортных средств.
К началу IX века относится изобретение хомута и распространение дышла, которое было известно римлянам, но не получило у них достойного применения. Использование этих усовершенствований (ставшее массовым с XII века) позволило перевозить более тяжелые грузы, что, по-видимому, стимулировало начавшееся как раз в XII веке усиленное мощение дорог.
14. Дорожные работы, починка моста. С миниатюры XV в.
15. Строительство каменного моста. С миниатюры XV в.
Средневековые повозки были двухколесными или четырехколесными. Колеса имели спицы, обод колеса составлялся из нескольких частей, каждая из которых обычно соответствовала одной спице. Сверху колесо подчас сбивалось железной шиной, впрочем, в некоторых городах применение металлических шин воспрещалось, так как они портили городские мостовые. Базу телеги составляли две длинные оси, скрепленные поперечными перекладинами, к осям жестко крепились дышла, передние концы которых подвешивались к хомуту. Жесткое крепление дышла затрудняло повороты повозки. Лошади впрягались цугом, что было связано с узостью дорог; передние лошади подвязывались гибким гужом— ремнями или веревкой. Борта телеги сплетали из ивняка или сбивали из досок, а для дальних путешествий использовались крытые возки.
