Так мой товарищ по работе Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель Юрий Александрович Антипов спас себе жизнь, катапультировавшись из истребителя во время штопора.
Такая фигура пилотажа, как штопор, на современных самолетах-истребителях со стреловидными крыльями имеет целый ряд особенностей в технике пилотирования и большое разнообразие в характере выполнения. Фигура-штопор не применяется в воздушном бою и не входит в обязательный перечень фигур пилотажа, отрабатываемых военными летчиками в учебных целях. Сорваться в штопор самолет может только при грубых ошибках в технике пилотирования, но тем не менее каждый летчик, летающий на самолетах-истребителях, должен знать, как из него вывести самолет.
Летчики-испытатели при проведении испытаний самолетов-истребителей, как правило, проводят испытания и на определение их штопорных свойств. Эти довольно сложные и рискованные испытания проводятся специально подготовленными, опытными летчиками. Для обеспечения безопасности самолеты, на которых проводятся испытания на штопор, оборудуются специальными ракетными установками для принудительного вывода самолета из штопора (при необходимости), а для большей объективности полученных данных на самолетах устанавливаются приборы-самописцы, записывающие в полете характер движения самолетов и действия летчика в процессе выполнения штопора. Кассеты приборов-самописцев (со светочувствительной пленкой) делаются бронированными, чтобы в случае аварии самолета сохранились необходимые для разбора и анализа полета данные.
Как правило, испытательные полеты на штопор выполняются в паре с сопровождающим самолетом, экипаж которого наблюдает со стороны за штопорящим самолетом и ведет его киносъемку.
Летом 1956 года самолет-истребитель проходил специальные испытания на штопор. Ведущие летчики-испытатели этого самолета Василий Гаврилович Иванов и Василий Сергеевич Котлов (Герои Советского Союза, заслуженные летчики-испытатели) последовательно, от простого к сложному, провели необходимый комплекс испытательных полетов и достаточно полно определили его штопорные свойства. При вводе и выводе самолета из штопора их действия были отработаны очень точно и им ни разу не пришлось воспользоваться противоштопорными ракетами для принудительного вывода самолета из штопора.
Основная программа испытаний заканчивалась и должны были быть выполнены полеты по облету самолета на штопор другими летчиками. Так как сомнений в невыходе самолета из штопора у ведущих летчиков не было и им было достаточно ясно поведение самолета на штопоре, приняли решение — снять с самолета противоштопорные ракеты (они были нужны для очередных испытаний другого самолета) и закончить программу испытаний и облеты другими летчиками без ракет.
По плану Ю. Антипов и должен был выполнить облет данного самолета (на штопор).
Накануне дня полетов Антипов проработал полетное задание с ведущим летчиком Котловым и ведущим испытание инженером Мельниковым. Заданием предусматривалось оценить штопорные свойства самолета при выполнении двух и четырех витков штопора с вводом на высоте 12 000 метров. Действия рулями для ввода и вывода из штопора должны быть обычные, рекомендованные для такого типа самолета. Сопровождать Антипова на двухместном самолете-истребителе УТИ МиГ-15 должен был летчик капитан Дивуев Николай Иванович с кинооператором Червонным Иваном Анисимовичем. В день полета после разведки погоды стало ясно, что выполнять задание с высоты 12 000 метров невозможно, так как редкая сплошная облачность находилась в зоне испытательных полетов на высоте от 8000 до 10 000 метров. Оценив метеообстановку, приняли решение задание выполнять, но по сокращенной программе, выполняя штопор только до двух витков с высоты 8000 метров, а не с 12 000, не входя в облачность.
Антипов взлетел в паре с сопровождающим операторским самолетом и направился в зону испытательных полетов (в стороне от населенных пунктов над лесистой местностью). Набрав высоту 8000 метров, испытатель убедился, что находится под нижней кромкой облачности и сообщил по радио на КП аэродрома и операторскому самолету о начале выполнения задания. Включил приборы-самописцы. Уменьшил до минимума обороты двигателя и начал терять скорость, намереваясь сначала выполнить два витка штопора влево. На скорости по прибору 210 км/час дал полностью левую ногу и добрал полностью на себя ручку. Самолет опустил нос, сделал несколько колебаний влево и вправо и вопреки ожиданию начал штопорить не влево, а вправо. Продолжая удерживать рули по левому штопору (т. е. дана левая нога и ручка на себя), Антипов с удивлением наблюдал необычную картину. А самолет продолжал вращаться вправо. Характер штопора был неравномерный с раскачиванием носа самолета почти до горизонтального положения и заметными замедленными вращениями. Казалось, что вот-вот самолет остановит вращение вправо и начнет вращаться влево, т. е. в том направлении, в каком и должен был вращаться. Видя, что самолет не переходит в левый штопор, испытатель поставил рули нейтрально. Вращение не прекратилось. Тогда он поставил рули по правому штопору и, выждав некоторое время, дал рули на вывод из правого штопора (такие действия были заранее предусмотрены).
Самолет замедлил вращение, но из штопора не выходил. Антипов взглянул на приборы — стрелки высотомера быстро вращались, показывая снижение. Высота была около четырех с половиной тысяч метров, т. е. еще достаточная для нормального выхода из штопора. Чувствуя, что происходит что-то не то, к чему он готовился, летчик сосредоточил свое внимание на скорейшем выводе самолета из штопора. Сделал несколько попыток — никакого результата. Высота продолжала неумолимо уменьшаться. Антипов упорно продолжал удерживать рули на вывод из штопора, думая, что все обойдется хорошо, и ничего тревожного на КП по радио не сообщал.
Вдруг очень четко он услышал, как его напарник, летчик сопровождающего операторского самолета, капитан Дивуев, передал по радио: «Товарищ полковник, уже очень низко, надо прыгать». Эти слова подействовали на испытателя, как удар электрического тока. Он взглянул на высотомер, на землю. А земля действительно недопустимо близко. Даже если самолет и вышел бы в этот момент из штопора, высоты все равно не хватило бы для вывода его из пикирования в горизонтальный полет. «Надо катапультироваться, другого выхода нет», — решил Антипов.
А надо сказать, что до этого Антипов никогда не покидал вынужденно самолет в полете: ни на войне, когда был тяжело ранен в воздушном бою, ни в испытательных полетах, когда неоднократно складывалась аварийная ситуация и даже с КП подавались команды «Покинуть самолет». Парашютист он был не из сильных. Выполнил всего только четыре учебных прыжка с самолета Ли-2. Антипова к этим прыжкам готовил я и по-дружески, полушутя он мне говорил: «По обязанности прыгаю, личный пример показываю». Антипов командовал большой группой летчиков-испытателей. Зато тренировку в действиях при вынужденном покидании самолета он, как весь летный состав, проходил регулярно, по многу раз совершая учебные катапультирования на наземной катапультной установке. И в трудную минуту полученные навыки пригодились.
Быстро оценив создавшуюся обстановку, летчик передал по радио: «Самолет из штопора не выходит, катапультируюсь». Затем приняв предусмотренную для катапультирования позу, как это делал на наземных тренировках, дернул двумя руками за шторку катапультного кресла, закрывая лицо. Однако выстрела не произошло — катапульта не сработала. Кабину наполнил свист воздуха и какой-то посторонний шум. Испытатель отбросил с лица шторку и увидел в переднее стекло стремительно надвигающуюся землю, а над головой не сбросившийся фонарь кабины. Оказалось — замки подвижной части фонаря открылись, кабина разгерметизировалась и между фонарем и кабиной образовалась щель, в которую сильно задувал воздух, но фонарь с кабины не улетал, а, наоборот, прижимался к ней и не давал возможности сработать катапультному креслу. Это действовала система предохранительной блокировки, которая не позволяла производить катапультирование с несброшенным фонарем кабины. А земля уже совсем близко, жесткая, беспощадная… Нельзя терять и доли секунды.
