Так произошло осенью 1917 года. В штаб пехотного корпуса поступило донесение об оживленном движении на дорогах в ближнем тылу противника. Для более тщательного наблюдения за подозрительным районом в воздух поднялся привязной аэростат с наблюдателями. Через несколько минут в воздухе показался немецкий самолет. Захлопали зенитки, и слева и справа от воздушного пирата заклубились разрывы шрапнели. Но самолет успел приблизиться к аэростату и поджег его.

Наблюдатели вдвоем с одним парашютом выпрыгнули из корзины и таким образом спасли себе жизнь.

В то время не все прыжки наблюдателей с аэростатов в боевой обстановке кончались благополучно. Это происходило отчасти из-за несовершенства конструкции парашютов, а отчасти из-за неумения пользоваться ими. Бывало, что загоревшаяся при неприятельской атаке оболочка аэростата накрывала развернутый купол парашюта, он сгорал, а наблюдатель погибал или получал тяжелые увечья.

Тогда же проводились и экспериментальные прыжки. О них специальным рапортом доносил высшему начальству командир 28-го воздухоплавательного парка: «…В вверенном мне отряде производили опыты с парашютом Котельникова, — писал он, — в корзине поднялся младший офицер отряда подпоручик Остратов, который, надев пояс парашюта, с высоты 500 метров выпрыгнул из корзины. Около трех секунд парашют не раскрывался, а потом раскрылся».

Успешно применяли парашюты и воздухоплавательные части Красной Армии в борьбе с белогвардейцами и интервентами.

К предстоящим прыжкам с аэростата я отнесся довольно легко, считая, что после того как я совершил целый ряд прыжков с самолета на больших высотах и скоростях, прыжки с аэростата ие представляют для меня существенного интереса. Но я ошибся. Любой прыжок с парашютом, каким бы простым он ни казался, всегда заключает в себе что-нибудь новое, ранее не испытанное воздушным спортсменом.

В день прыжков погода была пасмурная, но теплая и тихая. Изредка моросил мелкий, как из сита, дождь. Тем не менее, когда я пришел на аэродром, там уже приступили к «снаряжению аэростата». Из склада на старт выносили оболочку, похожую на кожу, снятую с какого-то гигантского зверя; газовая команда, налегая на канаты, подводила к ней слоновую тушу газгольдера. Шланг от газгольдера присоединили к оболочке аэростата, и она ожила, зашуршала, стала вздыматься пузырями, пухнуть, округляться, постепенно принимая определенную форму.

Когда аэростат был готов к полету, спортсмены А. Зигаев, В. Шустов, В. Веселов и я заняли места в корзине. Раздались обычные в воздухоплавательных частях команды:

— Разобрать поясные!

— Есть разобрать поясные!

— В корзине!

— Есть в корзине!

— На поясных!

— Есть на поясных!

— На лебедке!

И, наконец:

— Отдать поясные!

Наша корзина плавно отделилась от земли. Аэростат уходил к низким серым тучам.

На заданной высоте аэростат остановился. Я вылез на край корзины и приготовился к прыжку. Непривычно было висеть неподвижно над землей, не слышать гула мотора и не ощущать напора встречного воздуха. Так же непривычно было и ощущение высоты. С аэростата она чувствуется сильнее. Трос, идущий вниз, и неподвижность заставляют «чувствовать» землю, с самолета же она кажется панорамой.

Сделав над собой некоторое усилие, отделяюсь от аэростата и падаю в «пустоту». Дергаю кольцо, но парашют не раскрывается. В таких случаях задержка даже на долю секунды бывает очень заметной и вызывает неприятное ощущение. Я с нетерпением жду, рука невольно тянется к кольцу запасного парашюта. Но вот рывок, и надо мной раскрылся шелковый купол. Я забыл, что при прыжке с аэростата парашют, как правило, раскрывается медленнее. Это происходит оттого, что парашютист, оставляя неподвижно висящую над землей гондолу, не имеет той начальной скорости, которую он получает при прыжке из самолета. Купол и стропы вытягиваются медленнее, и только когда скорость падения достигает 25–30 метров в секунду, парашют начинает нормально наполняться воздухом.

В результате выполнения многочисленных экспериментальных прыжков было установлено, что привязной аэростат вполне пригоден для обучения летчиков и воздушных спортсменов прыжкам с парашютом.

По указанию командования парашютисты-испытатели стали изучать вопрос применения парашюта и в гидроавиации. Быстрое развитие советской гидроавиации настоятельно требовало обеспечения морских летчиков надежными средствами спасения.

Наша отечественная гидроавиация имеет свою славную историю. В 1912 году русский инженер Дмитрий Павлович Григорович построил первые летающие лодки. Последняя из них, М-5, была учебным гидросамолетом вплоть до 1921 года. Во время войны 1914–1918 годов Григорович по заданию Главного морского штаба сконструировал летающую лодку М-9. Высокие боевые качества этого гидросамолета были признаны всеми странами мира.

Но царские генералы и адмиралы мало заботились о создании средств спасения морских летчиков. Серьезно стал изучаться этот вопрос только после Великой Октябрьской социалистической революции. Для этого на одном из черноморских гидродромов был проведен специальный сбор парашютистов-испытателей, в котором довелось участвовать и мне. На этом сборе проверялось не только действие парашюта, но и все, что в той или иной степени связано с его использованием, начиная от одежды летчика и кончая надувными жилетами и резиновыми лодками.

Как показал опыт, почти при каждом экспериментальном прыжке познаются новые элементы и самого прыжка и конструкции парашюта, прибора или какого-либо спасательного приспособления. Так было и во время этого сбора.

Многое здесь нам, «сухопутным» авиаторам, казалось странным. Команды «Поднять якорь» и «Отдать швартовы», раздающиеся из пилотской рубки, были непривычны. Также непривычно и даже комично выглядел механик, работающий на самолете с инструментами, привязанными к длинным бечевкам. Только потом мы оценили его предусмотрительность. Ведь стоит уронить какой-нибудь инструмент, и он пойдет ко дну. Даже обычное руление гидросамолета требовало больших навыков: следовало учитывать «парусность» машины, силу волны, течение.

Начались прыжки с парашютом в море. Они тоже существенно отличались от прыжков на землю. Если «сухопутный» летчик, вынужденно оставивший самолет, может считать себя спасенным, раскрыв парашют, то для его собрата это еще далеко не так. Ему надо добраться до суши, что порой бывает весьма нелегко.

При прыжке на сушу особенно важно определить направление ветра, для того чтобы развернуться лицом по движению.

При прыжке на воду разворот по ветру уже не имеет такого значения. Нет почти никакой разницы, как погружаться в воду — спиной вперед или боком. В этом я убедился на собственном опыте. Сильный ветер, который может сделать опасным прыжок на землю, безопасен при спуске на воду. Больше того, если ветер дует к 6ерегу, то он будет надежным помощником парашютиста. Это продемонстрировал мой бывший наставник по парашютному делу опытный испытатель Харахонов.

В день прыжка свежий ветер дул с моря, раскачивая кипарисы, шурша в листве виноградников.

— Ну, сегодня будем изучать теорию. В такую погоду прыгать нельзя, — сказал кто-то из нас, «сухопутников».

— Вот и ошибаетесь, — ответил В. И. Харахонов, — прыжки состоятся.

С берега мы наблюдали, как Харахонов раскрыл парашют и начал снижаться. Ветер быстро гнал его над волнами. Приземление в такую погоду обещало парашютисту много неприятного. Здесь же произошло обратное — Харахонов опустился в воду, но не погрузился в нее весь. Раздувшийся купол парашюта служил отличным парусом. Он не давал парашютисту тонуть и быстро тащил его к берегу.

Через несколько дней стали прыгать и мы. Моторный катер доставил нас к гидросамолету. Белый, издали напоминающий опустившуюся на воду чайку, он мирно покачивался на пологой морской волне. Мы поднялись в кабину и заняли свои места. Мотор заработал, гидросамолет, мелко вздрагивая, легко набирая ход, поплыл к старту. Здесь он развернулся носом в открытое море и, оставляя позади треугольник разбегающихся волн, пошел на взлет. Легкие толчки, всплеск, и мы в воздухе.