Конечно, можно прорыть тоннель и подлиннее. Но на это требуется сил больше, а значит, тоннелей будет меньше. И поток контрабандного товара сократился до приемлемого для тогдашней власти (хотя нынешняя и с этим не смирилась бы).
Статистика, увы, умалчивает, сколько же подкопов было под Старопортофранковской на самом деле. Наверное, много – судя по тому, что статус порто франко в Одессе был отменён лет через 30 после введения. К счастью, это уже не могло остановить развитие города – на вольных хлебах вольной гавани он расцвёл так, что следы этого процветания заметны даже сейчас, после 75 лет войны власти с народом.
16-го декабря 1990-го года Одесса проголосовала за восстановление порто франко. Результаты голосования уже заметны – вольной гаванью недавно стал… Таганрог. Как всегда, центральные российские власти оказались смелее провинциальных (в переводе с латыни – украинских). Теперь у Одессы появился серьёзный конкурент. И если статус порто франко не будет возобновлён в ближайшие месяцы, былое величие Одессы можно будет считать похороненным. Этому, конечно, обрадуются борцы с историческим, национальным и местным своеобразием: республiканськi партii та повстанськi армii, нацiоналистичнi спiлки iз нацiональними самооборонами, просвiти з пiвденними громадами, нацiонал-демократичнi конгреси та автокефальнi патрiархати… словом, вариации на тему Nazional-Sozialistische Ukrainische Arbeiter Partei.
А нас это обрадует?
Как по-Вашему, когда на Дерибасовской появился паровоз?
К сведению тех, кто твёрдо уверен, что паровозов на Дерибасовской никогда не было: этот паровоз там находится и по сей день. И даже с места не сдвинулся. На крыше здания Пассажа, прямо над входом со стороны Дерибасовской, помещён бог торговли Меркурий. И восседает он верхом… на паровозе!
Одесса создавалась как торговый центр. Своим процветанием она обязана прежде всего проходившей через неё большей части хлебного экспорта великой империи. Даже промышленность в ней развивалась прежде всего способствующая хлеборобству (завод плугов – ныне имени Октябрьской революции, суперфосфатный) и торговле (судоремонтный, канатный – для тех же судов). Понятно, что, воздвигая на главной улице города храм торговли – крупнейший универмаг, его украсили изображением бога торговли. И понятно, что бог восседал на том, что к тому моменту доставляло в Одессу почти весь вывозимый хлеб, на главном тогда во всём мире средстве транспорта. Так что с 1899 года, когда Пассаж был открыт, Дерибасовскую украшает паровоз.
Кстати, начали строить Пассаж в 1898 году. Всего два года – неплохие темпы! Сейчас о таких можно лишь мечтать. Нынешний собрат Пассажа – центральный универмаг около Привоза – сооружается ещё со времен доперестроечных. И будет готов разве что к тому времени, когда в нём будет чем торговать…
Питерский переворот в октябре 1917 года разрушил, кроме всего прочего, сельское хозяйство страны. И после коллективизации большой вывоз хлеба из Одессы кончился. Правда, были и другие статьи экспорта, но в конце концов порт переориентировался на импорт. И сейчас главный вывозимый товар – аммиак с «припортового» завода, смертельно опасный и в производстве, и в транспортировке. Так что торгуем мы сейчас собственной экологией.
Беловежский переворот в декабре 1991 года разрушил, кроме всего прочего, великую империю. Если раньше на просторах шестой части суши можно было, хотя и с трудом, наскрести товары на несколько больших портов (Одесса, Питер, Таллин, Рига, Новороссийск…), то теперь мощности Одессы оказываются явно избыточны для нужд незалежной неньки. Конечно, всё ещё продолжается транзит через Одессу и Украину в остальные республики «бывшего СССР». Но что будет завтра, когда на границах, по слову независимого Киева, встанут таможни, а оплата за транзит сможет гарантировать его нерентабельность?
Более того, распад империи ударил и по собственной украинской промышленности. Энергию – прежде всего нефть и газ – придётся теперь покупать не по внутренним союзным ценам, а по мировым, в несколько раз большим, что бьёт прежде всего по хлеборобам. Комплектующие изделия, запчасти, сырьё, проходя через лицензионные комитеты и таможни, обрастают пошлинами и разоряют производителей и потребителей одновременно. И даже гордость Арманда Хаммера, бомба над Одессой – припортовый завод – может вскоре остановиться: большую часть сырья он получает из Тольятти, а это – несмотря на итальянское имя – ненавистная нашим вождям Россия.
Не придётся ли к столетию Пассажа – в соответствии с исконно украинскими традициями – пересадить Меркурия с паровоза на чумацкую повозку?
Как по-Вашему, какая мостовая – самая старая, непрерывно действующая в мире?
Оговорка «непрерывно действующая» понятна. Седой стариной дышат камни Помпеи – но семнадцать веков были они скрыты под пеплом Везувия. Прекрасны булыжник Львова и брусчатка Красной площади – но сколько раз их перестилали!
У меня нет точных документальных данных по этому вопросу. Может быть, Вам удастся найти и что-нибудь подревнее. Но пока я убежден: самая старая мостовая, движение по которой ни разу не прерывалось, находится в Одессе.
Более 150 лет назад был изобретён способ переплавки камня с глиной, дающий в результате клинкер. Не тот клинкер, который размалывают в пыль, получая цемент. Нет, этот рецепт позволял создать клинкер в виде камня – и сверхпрочного.
Естественно, клинкером попытались мостить дороги – в те времена промышленной революции по дорогам ездили куда больше прежнего, и разрушались они быстрее. Естественно, изобретатель предложил своё детище прежде всего Одессе – одному из богатейших (и, увы, грязнейших) городов тогдашней Европы.
Отцы города радостно ухватились за новинку технического прогресса – прогресс был ещё внове и ценился выше, чем сейчас. Но они были достаточно мудры, чтобы не рисковать излишне. И для начала клинкером вымостили небольшой экспериментальный участок – на углу улиц Итальянской (Пушкинской) и Ланжероновской (Ласточкина).
Увы, первый же год опытной эксплуатации выявил серьёзный недостаток. Клинкер был слишком гладок – в дождь по нему скользили люди и даже лошади. К тому же и топлива на выплавку шло многовато. В степной Одессе дрова ценились высоко, да и уголь возили хотя и морем, но аж из Англии. Так что даже одесских богатств могло на мощение всего города не хватить.
Эксперимент был окончен. Город мостили обычным булыжником, а через полсотни лет перешли на асфальт. Кстати, начали асфальтировать с самого парадного участка – Николаевского (Приморского) бульвара. И лишь недавно – стараниями бывшего главного архитектора Одессы Мироненко и его киевских друзей, которым он отдал заказ на проект реконструкции – асфальт заменили кирпичом.
А клинкерный участок разбирать не стали. Место, где он лежал, было не бойкое, скользить в дождь почти некому. Да и интересно было: сколько же он продержится?
Держится до наших дней – уже полтораста лет. Пару камней треснуло, несколько исчезли – то ли разбиты в пыль, то ли кто-то выковырнул. Но заметить эти изъяны на большом ярко-жёлтом перекрёстке не так-то просто[6].
Рядом с мостовой – тротуар у археологического музея. Лет 15 назад его замостили цветным цементом. Советское значит отличное! Цемент растрескался лет через 5, а ещё через 5, когда «реконструировали» бульвар, заодно и здесь часть цемента заменили цветным кирпичом. Интересно, сколько он продержится?
Рассказывали мне об этой мостовой красивую былину. Примерно в те же годы, когда клали этот цемент, под клинкерной мостовой прорвало водопровод. Прибыли ремонтники и собрались раскапывать. Ясно было – поломать мостовую они смогут, а вот починить… И тогда жители окружающих домов высыпали на мостовую. Уселись на ней вплотную друг к другу. И сидели до тех пор, пока ремонтники не докопались до пробоины в трубе сбоку, не трогая древние камни.
