Хотя через несколько лет уже другой президент, Ф.Рузвельт, начнет выводить США из кризиса с помощью мер, которые многие из его оппонентов называли социалистическими. С помощью аналогичных мер, включающих в себя непосредственное вмешательство государства в экономику, к началу 1930-х годов выбралась из кризиса и Германия. Эти меры часто соотносят с Гитлером и с приходом к власти его национал-социалистической партии. На самом деле, главным их проводником был директор Рейхсбанка и выдающийся финансист Яльмар Шахт (Hjalmar Schacht) (1877–1970). К моменту прихода нацистов к власти, его усилиями было сделано практически все для оздоровления германской экономики. Я.Шахт сначала был доволен приходом к власти «сильного человека», способного «навести порядок». Впрочем, одним из первых он увидел, что именно этот «сильный человек» начал мешать выздоровлению экономики, поворачивая ее на рельсы милитаризации.

К счастью, великая депрессия 1930-х годов, последовавшая за ней Вторая мировая война и ряд послевоенных кризисов заставили политиков всех развитых стран, наконец, понять вещь сейчас почти очевидную. Конечно, здоровая экономика, как и здоровый человеческий организм, сама решает свои проблемы. Но в кризисные моменты, когда экономика заболевает, государство просто обязано вмешиваться в происходящие в стране экономические процессы. Такое вмешательство, конечно, грамотное, так же необходимо национальному хозяйству, как необходимо больному организму лекарство.

Андре Ситроен возвращался из США на громадном пароходе «Иль-де-Франс». Поэтому у него было достаточно времени для размышлений о тогдашней экономической ситуации и для разработки планов вывода из кризиса своих предприятий. Вполне возможно, наблюдая за тем, как огромный трансатлантический лайнер спокойно преодолевает волны, которые потопили бы любой корабль размером поменьше, он преисполнился уверенности в том, что его промышленный «линкор» удержится на плаву. Надо только смело идти наперерез волнам, а не подставлять им борт.

Поэтому А.Ситроен решил не дожидаться кардинального улучшения экономической ситуации. По его мнению, следовало стимулировать повышение продаж автомобилей уже сейчас, снизив на них цены. Это значило оживить собственное производство и одновременно отвоевать большие секторы рынка у менее смелых конкурентов.

Оптимизм А.Ситроена поддерживался еще и тем, что французы продолжали покупать автомобили. И его фирма лидировала на французском рынке. Новые марки автомобилей «Ситроен», четырехцилиндровый серии «С4» и шестицилиндровый серии «C6», как всегда насыщенные техническими новинками, пользовались высоким спросом. На основе легковых машин этих серий компания начала выпускать грузовики и фургоны. Благодаря этому к 1934 году А.Ситроен захватил 40 процентов рынка грузовых автомобилей и автобусов. Свои успехи он закрепил, создав в ноябре 1931 года собственную автобусную компанию. В скором времени в стране появилась разветвленная автобусная сеть, настолько эффективная, что она стала серьезным конкурентом французских железных дорог. В 1931 году и парижская компания такси, которую контролировал А.Ситроен, полностью обновила свой автопарк. Машины типа «B14», работавшие с 1927 года были заменены на новые автомобили типа «C4».

В январе 1932 года начала действовать страховая компания Ситроена, предлагавшая страхование автомобилей по цене на 25 процентов ниже, чем любая другая компания. Это тоже привлекло новых покупателей.

Еще одна техническая новинка готовилась к выпуску в 1935 году: первый «Ситроен» с дизельным двигателем. Летом 1934 года успешно прошел испытания автомобиль типа «1 °CV» с двигателем объемом 1750 кубических сантиметров. Первые образцы дизельного «Ситроена» поступили на рынок на полгода раньше аналогичных автомобилей «Мерседес» немецкой фирмы «Бенц».

Но мы несколько забежали вперед. Вернемся в 1932 год. В этом году на рынок поступили три новых модели. Осенью 1932 года на парижском автосалоне были продемонстрированы четырехцилиндровые модели «8CV» и «1 °CV», а также шестицилиндровая модель «15CV». Это были красивые автомобили с прочными цельнопрессованными кузовами.

До конца 1935 года было продано свыше 95 тысяч этих автомобилей различных модификаций. Уже в 1933 году объем продаж начал расти. А.Ситроен теперь контролировал 45 процентов французского автомобильного рынка.

Однако Ситроен не был бы Ситроеном, удовлетворившись этими мерами, которые казались ему полумерами. Он задумал предложить покупателям автомобиль высшей для того времени степени технического совершенства. И, к тому же, автомобиль массового производства, то есть дешевый.

Этот долгосрочный план был хорошо продуман и выверен. Как говорил сам А.Ситроен, он любил риск за игорным столом, но, ни в коем случае, не в бизнесе. За счет крупных вложений А.Ситроен предполагал быстро перестроить производство и, начав выпуск новых моделей, резко вырваться вперед. Благодаря этому рывку он оставлял далеко позади всех своих конкурентов. В случае удачи А.Ситроена им почти не оставалось места на автомобильном рынке Франции.

Всем хорош был этот план. Но в начале 1930-х годов, когда он задумывался, девять предпринимателей из десяти сказали бы, что он нереален. Уж слишком крупные вложения требовались для его осуществления. И это в то время, когда все урезали расходы и стремились любым способом найти лишние деньги хотя бы на поддержание производства.

Андре Ситроен же решил, что финансовый кризис завершается. По его мнению, не было причин откладывать новую кампанию по завоеванию отечественного и мирового рынка. Кто проявит смелость и решительность, тот вырвется вперед. Навсегда.

Это была самая крупная ставка А.Ситроена. Он не только выпускал на рынок новую модель. Чтобы обеспечить высокий уровень продаж этой модели, предприниматель отказывался от производства всех существующих, и все еще успешно продаваемых, моделей.

На какой же новой машине решил сосредоточить все свои ресурсы азартный А.Ситроен? Она называлась «Traction Avant» или «C7». Это был первый автомобиль массового производства с приводом на передние колеса. Эта машина вошла в историю автомобилестроения как реальный прорыв к новым потребительским стандартам и стала образцом современного семейного автомобиля. Появление ее на рынке было сродни землетрясению. Автомобили многих компаний попросту перестали покупать. Тут А.Ситроен не ошибся в своих оценках.

А.Ситроен предполагал, что, будучи выпущен на рынок, этот автомобиль позволит ему оторваться от конкурентов на пять, максимум, на десять лет. На самом деле, «Traction Avant» выпускался до 1957 года. С 1934 по 1957 год было выпущено 760 тысяч этих автомобилей. Таким образом, эта модель уверенно опередила свое время на двадцать пять лет.

На «Traction Avant» впервые для автомобиля массового производства были применены такие передовые изобретения, как несущий корпус, привод на передние колеса, автоматическая трансмиссия, независимая передняя подвеска, гидравлические тормоза и многое другое. Внешний вид автомобиля отличался красотой и благородством: длинный обтекаемый цельнометаллический кузов, низкая посадка, мягкие обводы, просторный салон. Не удивительно, ведь дизайном модели занимался один из лучших специалистов в этой области, скульптор Фламинио Бертони (Flaminio Bertoni) (1903–1964).

Машина была приемиста и хорошо слушалась руля, к тому же она оказалась на удивление надежна и экономична. Потребление горючего при движении со скоростью до 100 км в час составляло только около 10 литров топлива на 100 км.

Главой проекта «Traction Avant» в 1933 году стал блестящий инженер Андре Лефевр (André Lefèbvre) (1894–1963). Свою карьеру Лефевр начинал в 1915 году на авиационном заводе Габриэля Вуазена. После войны Г.Вуазен вместо аэропланов начал строить автомобили представительского класса. Лефевр тоже переключился на проектирование автомобилей и полюбил это дело всей душой. От этой всеобъемлющей страсти Лефевра то и дело отрывали только небольшие любовные интрижки. И то сказать, влюбиться в этого высокого, привлекательного, барственного брюнета, который не пил ничего, кроме воды и шампанского, было не трудно.