По возвращении из Франции Рыжов Ю. А. неоднократно пытался возродить это направление работ, снова привлечь внимание руководства страны и общественности, но время было уже другое, общегосударственные ценности все больше заменялись личностными, и создание аэростатических крупногабаритных транспортных средств, не гарантирующих быстрого обогащения, становилось никому не нужным.

Так закончилась последняя конструкторская работа Сергея Михайловича, которой он отдавал все свои силы и знания, где он по-прежнему шел на несколько шагов впереди существующего технического уровня.

В статье «Он завоевывал сердца и души всех, с кем работал», опубликованной в майской газете «Пропеллер» к 90-летию со дня рождения отца, Н. К. Лисейцев пишет:

«Среди наследия, оставленного Сергеем Михайловичем потомкам, нельзя не назвать и уже раскрытые секреты необычайно высокого КПД его деятельности. Один из этих секретов — в его высочайших личностных качествах, которые позволили ему видеть чуть дальше других, завоевывать сердца и души всех, с кем он работал, превращать их в единомышленников. Сергей Михайлович был блестящим организатором, способным для решения стоящих задач создать высокоэффективный коллектив. Он умел свои идеи и замыслы превращать в личное дело каждого члена коллектива, направлять каждого в единое русло. Он умел четко планировать работу и осуществлять оперативный контроль за выполнением планов.

Характерными чертами стиля С. М. Егера были опора на инициативу снизу, коллегиальность и гласность в принятии решений. Любой сотрудник С. М. Егера всегда четко знал свои права и обязанности и мог прогнозировать перспективы своего роста. И, пожалуй, последний секрет, — обучая других, он учился сам и требовал это от своих сотрудников.

Спасибо ему за эту науку управления».

Сергей Михайлович умер 30 июля 1987 года, в свой день рождения, прожив ровно 73 года. После себя он оставил множество технических решений, реализованных в проектах самолетов ОКБ Туполева, большинство из которых уже покинули небо Родины, а также идей, которые, претворяясь в жизнь, разрастались как дерево, выходили за рамки авиапрома и позволяли своей стране сохранить достойное место среди промышленно развитых стран мира. Учебники по проектированию самолетов, написанные С. М. Егером, по которым учатся, и еще долго будут учиться, студенты авиационных вузов страны, стали отражением выдающейся роли отечественной авиации, которую создавало поколение советских конструкторов, и прежде всего ОКБ им. А. И. Туполева.

Я смотрю на распустившиеся пионы на моей даче, они когда-то были красными, теперь стали белыми, клубни этих пионов я получил от Сергея Михайловича Егера очень давно.

Мы 14 лет жили рядом на станции Трудовая Савеловской дороги. Часто ходили в гости друг к другу, и меня восхищал находящийся в идеальном порядке участок дачи Сергея Михайловича, откуда и попали ко мне эти цветы.

С Сергеем Михайловичем познакомились в 1965 году в Париже. Конечно, видел его я и раньше на заседаниях НТС МАП, коллегиях, где Сергей Михайлович делал доклады о новых самолетах или сообщения о ходе выполнения программы и летных испытаний.

Меня всегда восхищали его сообщения, четкость изложения, логика в доказательствах, умение держать аудиторию в определенном напряжении, аргументированные ответы на трудные вопросы, такое был стиль Сергея Михайловича. Откровенно скажу, я у него учился тому, как надо докладывать о своей работе или новом самолете.

На авиационном салоне в Ле-Бурже принимала участие очень представительная делегация специалистов Министерства авиационной промышленности и ВВС. В состав делегации входили генеральные конструкторы Туполев А. Н. (Егер С. М. был его заместителем), А. С. Яковлев, А. И. Микоян, O. K. Антонов, Н. И. Камов, начальник ЦАГИ Г. П. Свищев, замглавкома ВВС А. Н. Пономарев и другие видные и ответственные специалисты из ЦК КПСС и Совета Министров СССР.

Министр П. В. Дементьев назначил С. М. Егера техническим старостой этой группы на период салона. Эту же работу по указанию министра в поездке по авиационным заводам Франции (это был ответственный визит нашей авиационной делегации после посещения СССР французскими специалистами) выполнял я.

Так началась наша дружба, продолжавшаяся до последних дней Сергея Михайловича. На траурной панихиде в МАИ я сказал, что по праву могу считать себя его учеником.

В одной из наших бесед Сергей Михайлович рассказал мне, что начал он свою работу конструктора у С. В. Ильюшина. Был арестован, наверняка повлияли на арест фамилия Егер и национальность — немец, в то время этого хватало для выдвижения любых обвинений. После ареста Сергей Михайлович попал в «шарашку», в которой сидел А. Н. Туполев, и далее после освобождения он продолжил свою работу с Андреем Николаевичем.

После знакомства в Париже мы на различных совещаниях старались садиться вместе. Обсуждали технические, да и другие вопросы, связанные с работой. Мне всегда было интересно узнать мнение моего старшего товарища.

Подчеркну, что с Сергеем Михайловичем всегда было приятно разговаривать. Он был хорошим собеседником и всегда давал ответ на технические вопросы, которые я ему задавал.

Так случилось, что в 1968 году я получил небольшой финский домик в аренду у Мосдачтреста на станции Трудовая, рядом был поселок «туполевцев», где Сергей Михайлович имел дачу. Соседство еще более сблизило нас. Все, что появлялось на моем участке, — черная смородина, крыжовник, шиповник и пионы, о которых я упомянул, приносил Сергей Михайлович. Как только он проводил очередную ревизию в своем саду, так у меня появлялись новые растения.

Прошло уже много лет, но и сегодня мне приятно вспоминать дни рождения Сергея Михайловича, различные праздники, которые мы отмечали на его даче вместе с соседями, многие из которых были руководителями в ОКБ А.Н Туполева.

Мне трудно писать о работе Сергея Михайловича в ОКБ, но один пример, связанный с работой, который его характеризует, я приведу.

В те уже давние времена мы достаточно успешно торговали пассажирскими самолетами. Продавались они не только социалистическим странам. Естественно, при переговорах с иностранными заказчиками возникали вопросы, касающиеся норм летной годности, по которым построен самолет, сертификации и типа сертификата летной годности.

По самолету Ту-154 проводились переговоры с Египтом. Министр авиационной промышленности П. В. Дементьев дал указание С. М. Егеру поехать в Египет и там продолжить начатые в Москве переговоры.

Не помню, по каким нормам летной годности египетские специалисты проверяли соответствие Ту-154. В процессе работы выявилось, что есть несколько замечаний по самолету и его системам.

Следует заметить, что нормы летной годности, принятые в одной стране, не всегда совпадают с нормами, по которым строили и испытывали самолет в СССР.

После обсуждения египтяне сделали несколько технических замечаний, с которыми как специалист не мог не согласиться Сергей Михайлович. Он полагал (не без оснований), что замечания по самолету можно быстро устранить и удовлетворить просьбы заказчика.

Я думаю, что Сергей Михайлович мог бы и не подписывать бумаг, где говорилось о замечаниях, но, как специалист, отлично знающий самолет Ту-154 и возможности авиационной промышленности, он свою подпись поставил.

По возвращении в Москву факт необходимости проведения определенных работ по самолету вызвал крайне отрицательную реакцию министра. Не помню точно последствия для Сергея Михайловича всего происшедшего на переговорах в Египте, но П. В. Дементьев был очень недоволен. По моему мнению, это в значительной степени послужило причиной перехода Сергея Михайловича на постоянную работу в МАИ.

Этот короткий пример показывает, что Сергей Михайлович был человеком принципиальным и, как специалист самой высокой квалификации, не мог не согласиться с тем, что для него было очевидно, и при этом не думал о возможных административных последствиях для себя лично.