Ведь не следует скрывать, что вертолет «живет» в воздухе целиком за счет своего двигателя, который держит его в воздухе. У самолета дело обстоит лучше. Он летит на максимальном аэродинамическом качестве и теоретически 50 % всего топлива тратит на взлет, набор высоты, поддержание его в воздухе, сам полет, а 50 % на преодоление сопротивления воздуха. Поэтому самолет экономичнее, чем вертолет.

А у дирижабля — другая крайность. Ему совершенно не нужно тратить энергию двигателей на поддержание себя в воздухе. Ему двигатели нужны только для поступательного движения вдоль земли, а не на подъем, т. к. дирижабль держится в воздухе за счет архимедовой силы…

Термоплан — вообще предельно неприхотлив. Нет условий для мягкой посадки — зависает на высоте, опуская на тросах грузовые платформы. А можно приземлиться — дирижабль с помощью вакуумною «якоря», возникающего под основанием платформы надежно «врастает» в землю. Как видите, здесь нет смысла возводить взлетно-посадочные площадки, содержать стартовые команды».

Практически он пересказывает содержание предыдущего выступления, расширяя вопросы применения дирижабля для нужд народного хозяйства. Статья заканчивается словами: «Зачем же медлить? Чего опасаться? Пора взлетать дирижаблю».

Совместно с Юрием Алексеевичем Рыжовым, в то время еще проректором МАИ по научной работе, Сергей Михайлович обращается в октябре 1985 года от имени Московского авиационного института к министру строительства предприятий для нефтяной и газовой промышленности СССР т. Чирскову В. Г. В письме излагаются преимущества, получаемые от применения дирижабля АЛА-500 в интересах отрасли, и предложение поддержать создание специализированной проектно-конструкторской организации (МНТК — Межотраслевой научно-технический комплекс) для разработки двух опытных экземпляров полужесткого типа АЛА-500. В качестве первого этапа работ, за полтора-два года построить летающую модель АЛА в масштабе 1:5 с диаметром корпуса 40 метров, что потребует не более 8 миллионов рублей.

Реакция министерства на это письмо мне неизвестна, поскольку никаких реальных последствий оно не имело. Однако в этом письме впервые сформулирована задача создания летающей модели АЛА-500 уменьшенного размера.

В связи с приведенными выше публикациями в прессе Сергей Михайлович получает очень большое количество писем от простых граждан в поддержку идеи, с предложением помощи

В газете «Правда» от 18 октября 1984 г. публикуется выступление Михаила Дерковского, начальника отдела динамики полета и оболочковых материалов специального конструкторского бюро «Энергоаэротранс», проектно-конструкторского отделения Всесоюзного института «Оргэнергострой» Министерства энергетики и электрификации СССР, поддерживающего разработки АЛА в МАИ, обращающего внимание на возможность использования дирижабля как ретранслятора телевизионных сигналов.

В письме инженер Никольский Владимир Иванович, окончивший МАИ в 1937 году по специальности дирижаблестроение и работавший в КБ «Дирижабльстрой», предлагал свой вариант восьмигранного дирижабля дисковой формы модульной конструкции.

Писали Сергею Михайловичу и пилоты воздухоплаватели: В. А. Устинович и С. С. Гайгеров; ветераны дирижаблестроения B. C. Шевченко и А. И. Бернштейн сообщали о намерении обратиться по этому вопросу в ЦК КПСС и Совет Министров СССР

В большой статье «Вертолет, термоплан и другие» в газете «Социалистическая индустрия» 7 июня 1986 г академик Н. Черский — заместитель председателя постоянной комиссии по транспорту и связи Верховного Совета СССР, размышлял о причинах, мешающих развитию принципиально новых видов транспорта:

«…Предвижу законный вопрос: почему же столько лет не сделано практических шагов к внедрению эффективных летательных аппаратов?

Вопрос правомерен. Однозначно на него не ответишь. Причины разные: отсутствие в то время необходимой технической базы, недостаток опыта и связанный с этим элемент риска. Но главная, пожалуй, — отсутствие единою центра управления научно техническим прогрессом в этой области.»

Прерву и спрошу: а ЦАГИ?!.

«…Руководители профильного министерства — авиационной промышленности — приложили максимум усилий, чтобы похоронить идею создания аэростатических аппаратов.

Позицию Минавиапрома можно понять. В министерстве напряженные планы, а тут надо находить мощности для производства новинки, которая то ли пойдет, то ли нет. Нельзя понять другого. Поручать изготовление тому, кто в этом объективно не заинтересован, — значит загубить дело в зародыше.

Надо сказать и о позиции ГКНТ, который должен быть организатором, проводником научно-техническо-го прогресса. А сегодня отнюдь он таковым не является, поскольку решающее слово в осуществлении той или иной научной идеи принадлежит отраслям. А в ряде случаев — головным ведомственным институтам, которые проводят отраслевую политику, зачастую идущую вразрез с народнохозяйственной необходимостью. И немало хороших идей топят в дебрях бесконечных увязок и согласований.

И термоплан, и газовые составы, и вертолеты еще 12 лет назад авторитетные эксперты признавали перспективными направлениями. В 1982 г. было решение Госплана СССР и ГКНТ изготовить два экспериментальных летательных аппарата для строительно-монтажных работ, о котором уже говорилось. Но все решения забаллотированы различными последующими комиссиями, главное слово в которых принадлежало головному институту Минавиапрома».

Продолжая обсуждение, начатое Н. Черским, газета «Социалистическая индустрия» 15 августа 1986 г попросила высказаться на ее страницах С. М. Егера. Появилась статья «Дирижабль в ведомственных путах». Цитирую частично.

«…Мы получили поддержку всех заинтересованных министерств — потенциальных пользователей. Отрицательно отнеслось лишь ведомство, которое должно в первую очередь заинтересоваться этим аппаратом, — Министерство авиационной промышленности. Оно вот уже много лет выступает противником строительства дирижаблей: и классических, и новых типов, и большегрузных, и малых форм.

Думается, причины такого положения убедительно раскрыл академик Н. Черский…

Бывший начальник главка Минавиапрома (10-е ГУ, руководящее научно-техническим развитием МАП) В. Леонтьев и сменившие его на этом посту Л. Шкадов и А. Батков немало сделали, чтобы убедить вышестоящие органы в бесперспективности дирижаблей, в том, что и за границей ими серьезно не занимаются, а потому, дескать, и нам нечего браться за это сложное дело, пускать деньги на ветер.

..О каких-либо случайных просчетах в технической политике Авиапрома говорить вряд ли уместно. Налицо почти не скрытое, преднамеренное игнорирование перспективного направления, которому способствует нынешняя монополия генеральных производителей летной техники и их головных институтов, обладающих правом «вето» на любые неугодные отрасли разработки.

Этого могло не быть, если бы ГКНТ занял принципиальную, государственную, а не проотраслевую техническую идеологию. После каждого положительного заключения Госэкспертизы Госплана СССР по инициативе заведующего отделом транспорта ГКНТ Н. Шинкарева организовывались «противовесные» комиссии. Председательствовал в них начальник ЦАГИ Г. Свищев, который неизменно давал отрицательные заключения по дирижаблям. На их излишнюю категоричность указывали и члены комиссий и руководители организаций, заинтересованных в новом транспортном средстве. Тем не менее из этих заключений был возведен непроходимый барьер.

Думается, есть серьезный повод для рассмотрения сложившейся ситуации на государственном уровне.

Не может не тревожить, что наша страна, добившаяся когда-то мировых рекордов продолжительности полета на дирижаблях, сегодня не имеет ни одного такого аппарата. Нужно срочно принимать решительные меры по возрождению дирижаблестроения».

Чувствуется, что наболело на душе у отца. Так категорично он еще ни разу не выступал.