Четыре шнура амортизатора начинают вытягиваться. Натяжение растет, планер слегка поскрипывает, чуть трогается, выбирая некоторую слабину хвостового троса. Ждут команды Сергея Павловича: "Пускай!", но ее так и не последовало. Не выдержав натяжения, штопор вырвался из земли. Олег Константинович еле успел выпустить из руки конец троса. Планер, легко оторвавшись, плавно пошел вверх. Распластав свои узкие длинные крылья и поблескивая лаком на солнце, он начал разворот.

Сергей Павлович так описывал свое парение на "Коктебеле" в письме к матери, которое уже цитировалось нами: "На утро - приказ. Я вылетаю на своей машине сам. Все идет прекрасно - даже лучше, чем я сам ожидал, и кажется первый раз в жизни чувствую колоссальное удовлетворение, и мне хочется крикнуть что-то навстречу ветру, обнимающему мое лицо и заставляющему вздрагивать мою красную птицу при порывах.

И как-то не верится, что такой тяжелый кусок металла и дерева может летать. Но достаточно только оторваться от земли, как чувствуешь, что машина словно оживает и летит со свистом, послушная каждому движению руля. Разве не наибольшее удовлетворение и награда самому летать на своей же машине? Ради этого можно забыть все: и целую вереницу бессонных ночей, дней, потраченных в упорной работе без отдыха, без передышки..."

В этом письме Королев не сообщил матери, щадя ее спокойствие, что полет его мог закончиться трагически. Вот какую картину увидели товарищи Королева, оставшиеся на старте. Провожая взглядом удаляющийся планер, они заметили раскачивающийся под хвостом машины странный предмет. Приглядевшись, определили: это штопор, висевший на запутавшемся тросе.

Все с тревогой следили за полетом. Пока он проходил нормально. Как оказалось потом, Сергей Павлович не заметил ничего странного в поведении планера - ведь он летел на нем впервые.

Прошел час, а Сергей Павлович все летал. Но приближалась посадка, когда штопор мог, ударившись о землю, разрушить оперение.

И вот прошло четыре часа. Планер отходит от склона и начинает снижаться. Вот и последний разворот перед посадкой. Все бегут к месту приземления. Когда приблизились, увидели, что Сергей Павлович деловито ходит вокруг планера. На руле высоты зияют две большие дыры, но жизненно важные части руля не повреждены.

Спустя два часа отремонтированный планер был снова готов к полету. На этот раз на нем полетел Сергей Люшин.

Журнал "Вестник Воздушного Флота" так отозвался о планере "Коктебель" после слета: "Планер выделяется прекрасными аэродинамическими качествами. Несмотря на значительно большую, чем у всех других планеров, удельную нагрузку, он летал нисколько не хуже своих более легких конкурентов. Обладая большой горизонтальной скоростью и естественной устойчивостью, планер весьма послушен в управлении благодаря большому моменту рулей"[3].

В этом отзыве, безусловно благоприятном, обращает на себя внимание замечание о большой удельной нагрузке на крыло. Действительно, она составляла 19,6 кг/м². Эта черта планеров конструкции Королева сохранится и даже разовьется в будущем. Его товарищи по планеризму в те годы задумывались над этим обстоятельством, но объяснения не находили. Теперь же дальний прицел Королева очевиден и мы ниже еще скажем о нем.

Приведем другие характеристики "Коктебеля". Размах крыла составлял 17 м, площадь крыла 16,3 м², удлинение 17,6, качество 25. Длина планера 7,62 м, высота 1,2 м, ширина фюзеляжа 0,61 м. Пустой планер весил 240 кг, в полете - 320 кг.

Эти сухие цифры сразу же оживают в воспоминаниях тех, кто в 1929 году наблюдал полеты на "Коктебеле" и, в частности, рекордный полет К. К. Арцеулова. Он пролетел по маршруту, который еще никому не удавалось преодолеть. Это произошло 20 октября. "Задачей полета, -вспоминают очевидцы, - было пробраться через весьма неблагоприятный для парения район горы Клементьева - Старый Крым и, выйдя к горе Агармыш и начинающейся от нее гряде гор, тянущихся почти до самого Симферополя, попробовать побить рекорд дальности, который в этих условиях мог бы составить свыше 100 километров".

Стартовал Арцеулов в 13 часов при южном ветре в 12 метров в секунду. Дойдя до перевала через гору Клементьева, который ведет на Судак, планер набрал высоту над точкой взлета до 350 метров. Арцеулов пересек Коктебельскую долину и вышел к подножию горы Коклюк. Он нашел здесь восходящий поток и после нескольких зигзагов поднял планер до уровня вершины Коклюка и обогнул ее.

Далее начинался лесистый перевал между Отузами и Старым Крымом, где планер снизило почти до верхушек деревьев. Ветер в долине имел иное направление и восходящих потоков не образовывалось.

Наконец, у одной из горных седловин оказался сильный, восходящий поток, при помощи которого удалось перевалить через последние горы и даже набрать значительную высоту. Теперь представилась возможность пройти к Агармышу прямым планированием. С малой потерей высоты планер пошел напрямик через Старокрымскую долину, пролетел на высоте около 200 метров над городом и достиг склонов Агармыша. Однако здесь не только не нашлось восходящего потока, но оказался сильный нисходящий, который и явился причиной почти немедленной посадки. Этим полетом была выполнена наиболее сложная часть задачи, связанной с преодолением трудного района.

Сергей Павлович, довольный успехом своего планера, не мог вкусить до конца плодов победы, - он покинул Коктебель раньше других. Плыл на пароходе "Ленин", направлявшемся в Одессу. "С утра, - писал в Москву Сергей Павлович, - уже не видно ни кусочка земли и нас окружает вода да небо, словно накрывшее наш пароход голубым колпаком.

Итак, еще один этап моего путешествия: я на пути в Одессу. Почему я выбрал морской путь - сейчас не могу вспомнить, но и не жалею об этом, т. к. ехать прекрасно. Я все время один в своей каюте. Отсыпаюсь вдоволь и досыта любуюсь морем. Приятно побыть одному среди такого количества воды, тем более, что я первый раз совершаю такое "большое" морское путешествие.

Вчера еще, когда мы шли вдоль Крымского берега, я все время торчал на палубе и не мог глаз отвести от гор, окутанных лиловатым туманом. До чего изумительно красивы их громады с каймой из белых облаков на вершинах!"

Но и в этой почти идиллической обстановке Королев уже задумывался о новом деле - постройке планера для высшего пилотажа, до тех пор бывшего уделом только аппаратов с мотором...

На VII Всесоюзный слет планеристов С. П. Королев представил свой новый планер СК-3 "Красная звезда", названный так в честь газеты "Красная звезда". Это был одноместный парящий летательный аппарат, позволявший выполнять фигуры высшего пилотажа. Перед ним - впервые перед планером-парителем, самостоятельно набирающим высоту - ставилась задача выполнения петли Нестерова.

Планер был изготовлен в трудных условиях и в чрезвычайно короткий срок (47 дней). Существовали рамки во времени и в расходах, как отмечал сам Королев, за которые конструктор выйти не мог. Даже статические испытания произвести по намеченному плану не удалось. Были испытаны на разрыв лишь узлы крепления консолей к центроплану.

Сергей Павлович построил свободнонесущий моноплан с расположением крыла на уровне головы пилота. Фюзеляж овального сечения был собран из 15 коробчатых шпангоутов. Со шпангоутами были связаны лонжероны и стрингеры с помощью вертикальных и горизонтальных фанерных книц, борта которых были укреплены рейками. Получившийся таким образом жесткий каркас был обшит фанерой толщиной 1 миллиметр. Лыжа для посадки отсутствовала, посадка осуществлялась прямо на фюзеляж. Широкая удобная кабина пилота рассчитывалась под парашют[4].