— А вы зачем? — говорит ему Стечкин.

— Я моторист. Для моторной лодки нужен моторист. Я буду вас сопровождать.

Это совсем не входило в планы Стечкина. С большим трудом ему удалось высадить на берег англичанина.

— А где же горючее? — спросил у него Стечкин.

Матрос нехотя швырнул в лодку какой-то бачок.

Но только добрались до середины Темзы, мотор заглох, лодка остановилась. Вместо бензина Стечкину подсунули нечто совсем непригодное для мотора, а деньги взяли. Кое-как добравшись до берега, Борис Сергеевич красноречиво зашвырнул ногой бачок в Темзу.

Рассказывая разные забавные истории, А. А. Архангельский не говорит о большой работе, которую они со Стечкиным проделали за рубежом для помощи молодому Красному Воздушному Флоту. Знакомство с западной наукой, конструкциями двигателей и самолетов, установление необходимых контактов — все это они делали умно и умело, сполна выполнив ответственные задания Родины.

После опубликования «Теории воздушно-реактивного двигателя» в 1929 году имя русского профессора Стечкина становится в один ряд с именами самых крупных авиационных теоретиков мира.

В сентябре 1929 года его вызвал начальник Управления Военно-Воздушных Сил Красной Армии Петр Ионович Баранов:

— Борис Сергеевич, нам с вами предстоит съездить в Америку. Создана правительственная комиссия, которая начнет переговоры с американскими авиационными фирмами о предоставлении нашей промышленности технической помощи. Меня назначили руководителем этой комиссии. Поедете вы, Туполев, Харламов, Урмин — их вы знаете. Секретарем комиссии будет начальник иностранного отдела нашего управления Фельдман.

Да, этих людей Стечкин знал. Андрей Николаевич Туполев продолжал командовать в ЦАГИ отделом опытного самолетостроения, стал известным конструктором, совсем недавно его имя прогремело на весь мир: экипаж летчика Шестакова на туполевской машине «Страна Советов» совершил успешный перелет в США — просто потряс Америку! Знал Стечкин и председателя научно-технического комитета Управления ВВС Николая Михайловича Харламова (потом он станет начальником ЦАГИ) и способного инженера-конструктора Научного автомоторного института Евгения Васильевича Урмина — оба были его слушателями в «Жуковке», только Харламов учился во втором выпуске, а Урмин закончил академию недавно, в 1928 году, с четвертым выпуском. Туполев и Харламов — самолетчики, Стечкин и Урмин — мотористы. Ну а Баранова Стечкин знал и по службе, и по аэросанным пробегам — там всегда можно было увидеть начальника Управления ВВС. Баранов любил Стечкина и бывал у него в Кривоникольском.

Петр Ионович был сыном петербургского ломового извозчика, в 1912 году стал большевиком, на каторге был, служил солдатом в царской армии. В гражданскую стал комиссаром, членом Реввоенсовета. Не имея специального образования, он полюбил и изучил авиацию, стал хорошо разбираться в ее тонкостях и пользовался большим авторитетом у специалистов. В 1921 году в Николаеве на 1-м авиационном совещании армейских командиров, где он присутствовал, была принята такая резолюция:

«Ни для кого не секрет, что наш родной Красный воздушный флот стоит на краю гибели. Новых самолетов почти не поступает, а немногие трофейные, захваченные у контрреволюционеров, также скоро выйдут из строя».

С этого дня комиссар Красной Армии Баранов занимается авиацией, становится ее руководителем в масштабе страны. Погибнет Петр Ионович в авиационной катастрофе в 1933 году. Именем его назван ЦИАМ — Центральный институт авиационного моторостроения.

... Они вшестером собрались у Баранова. Петр Ионович сказал, что правительство поставило перед комиссией задачу: из числа лучших, ведущих американских авиационных фирм выбрать такие, у которых есть смысл приобрести лицензии на моторы, самолеты, агрегаты, а если удастся, попытаться добиться и кредитов.

В эти годы американская промышленность переживала жестокий экономический кризис, ей нужны были рынки сбыта, и ненависть к коммунистам вынуждена была уступить место разумному для капитализма бизнесу. У Страны Советов еще не было дипломатических отношений с Северо-Американскими Соединенными Штатами, но многие фирмы этой страны были не прочь договориться о продаже своей продукции.

28 января 1929 года в беседе с известным американским сельскохозяйственным деятелем Кэмпбеллом Генеральный секретарь ЦК ВКП (б) И. В. Сталин сказал: «Для меня ясно, что САСШ имеют больше оснований для обширных деловых связей с СССР, чем любая другая страна. И это не только потому, что САСШ богаты и техникой и капиталами, но и потому, что ни в одной стране не принимают наших деловых людей так радушно и гостеприимно, как в САСШ».

Комиссии предстояла очень важная поездка. Каждому из ее участников пришлось на время отложить все срочные текущие дела: Стечкину — работу над проектами турбовинтового двигателя и поршневого генератора газа для турбин (в 1929 году — турбовинтового!), Туполеву — создание нового, актуального военного самолета. Урмина тревожила судьба одноцилиндрового экспериментального двигателя.

— Недавно в Америке закончила работу комиссия под председательством В. И. Межлаука, — сказал Баранов. — Она заключила договор с Фордом, и теперь у нас в Нижнем Новгороде строится автомобильный завод с американской технологией производства. Успешный опыт этой комиссии будет полезен и для нас.

Провели несколько подготовительных совещаний, наметили материалы, которые нужно изучить и взять с собой. Стечкин и Урмин, сравнивая продукцию двух основных американских авиационных моторных фирм «Кертисс-Райт» и «Пратт-Витней», пришли к выводу, что, видимо, лучше иметь дело с первой из них, объединяющей производство самолетов и моторов. Кроме того, с этой фирмой уже имеется договоренность, по которой «Кертисс-Райт» будет содействовать приезду советских технических представителей.

8 декабря 1929 года Стечкин на своем маленьком «фиате» подъехал к Белорусскому вокзалу. Старый добрый Белорусский вокзал... Все в сборе. В восемнадцать сорок поезд отходит от перрона. Международный вагон. Двухместные купе. Страшная духота — перетопили.

Придется ехать через Германию и там получать визы — в Америке пока есть только торговое наше представительство Амторг.

На следующий день подъехали к польской границе, к станции Негорелое. Пограничники, таможня, досмотр багажа. Путешественники переходят в маленькие вагончики — это Запад, поезд пойдет по узкой колее. За окнами польская равнина, а места похожи на наши — такой же нечищеный лес, бедные крестьянские хаты. Только города меняются быстрее. Вечером была Варшава, наутро Берлин. На вокзале встречают работники советского торгпредства и везут в пансионат на Гайсбергштрассе, 39. Нужно оформлять документы, а Урмин забыл дома фотографии — пришлось срочно фотографироваться в Берлине. Стечкин на снимке сидит непривычно прилизанный, при галстуке, в пиджаке с авторучкой в нагрудном кармашке, чуть улыбаясь глазами и уголками губ, резкая складка между бровями над переносицей, Так он смотрел в круглое стеклянное окошко деревянной коробки на треноге. «Дочери Верке, самой умной, от отца. В. Стечкин. 8. XII.29». В день отъезда он подарил желе и детям по фотографии из тех, что остались после оформления выездного дела. «Жене Ирине, самой любимой, от мужа», «Сыну Сергею, самому старшему, от отца».

В тот же день комиссия побывала в американском консульстве.

Консул беседовал с каждым отдельно, но вопросы и ответы были примерно одинаковыми:

— Кто вы?

— Инженер.

— Были ли на военной службе?

— Нет, гражданский инженер.

— Состоите ли в Коммунистической партии?

— Нет.

Дольше всех — полчаса — консул продержал Баранова: Петр Ионович ехал под другой фамилией, чтобы миссия не сорвалась в самом начале, а консул, как бы почуяв что-то неладное, все не хотел отпускать его. Наконец сказал, что ответ насчет виз даст через два-три дня.

Члены комиссии не теряли времени даром. 11 и 12 декабря они провели на фирме «Сименс», с которой ранее было заключено торговое соглашение на поставку моторов. Руководителем нашей приемки на «Сименсе» работал Сердюков, однокурсник Урмина по академии, это и помогло всем попасть на фирму. «Сименс» в тисках кризиса. Безлюдные мастерские, мертво-молчаливые станки... Стечкин осматривает готовые моторы, интересуется их испытанием. Оказалось, оно ведется на винте, который тарируют в другом месте.