Испытуемое изделие, прозванное «самоваром», представляло собой цилиндр со значительным количеством выведенных труб, боксов, о содержании которых знали очень небольшое число теоретиков и специалистов, принимавших участие в испытаниях. Для подготовки «самовара» к взрыву рядом с башней сооружался специальный объект, за которым сохранялась долгие годы аббревиатура «ДАФ» (Духов — Алферов — Флёров — знаменитые руководители отдельных направлений в разработке). Давид Абрамович Фишман, заместитель главного конструктора, улыбаясь, иногда шутил: «ДАФ — это же так просто: Давид Абрамович Фишман». Рядом в качестве подъемного крана размещался автокран, над которым устанавливался специальный маскировочный шатер. Испытатели острили: цирк шапито. Проблем здесь было предостаточно, начиная от технической подготовки, подъема изделия, его юстировки. Дальнейшие треволнения испытательного процесса были связаны уже с внешними причинами: «розой ветров», с присутствием или отсутствием в Казахстане иностранной делегации, от команд «сверху». При любой из внешних причин изделие спускалось с башни (а это стометровая высота), затем снова поднималось, порой не раз. Однажды А. К. Бессарабенко, главный инженер института, в подобной ситуации смачно плюнул на изделие: «Чтоб тебя, зараза, больше не спускать!»

Не менее хлопотным делом была подготовка к испытаниям ядерных авиабомб. Бомбы с различным весом до 9 тонн извлекались из контейнера и с помощью ветоши и весьма токсичного четыреххлористого углерода вручную очищались от смазки. Если учесть, что смазка наносилась горячим способом и в некоторых местах ее скапливалось до полутора-двух килограммов «пушсмазки», дело это было не простым. Затем изделие укладывалось на специальную тележку на колесном ходу, на которой и перемещалось вплоть до подвески в бомбоотсек самолета. Отделялись хвостовая часть корпуса бомбы с системами автоматики, телеметрического и специального радиоконтроля и носовая часть с приемниками статического и аэродинамического давления и системой ударных датчиков (на случай, если воздушный подрыв системой автоматики не будет обеспечен). Таким образом осуществлялся доступ к заряду и системам автоматики и контроля. Далее начиналась автономная проверка узлов, кабелей и прочего на функционирование, целостность и стойкость изоляции электрических цепей. Проверки были тщательными и длительными, так как уровень их автоматизации практически был равен нулю. Особенно много времени отнимала проверка системы автоматики инициирования ядерного заряда, где нужно было обеспечить высокое импульсное напряжение и точность нейтронного облучения до долей микросекунды (миллионной доли секунды). Так как использовались одноразовые блоки, много времени уходило на длительную и тщательную подготовку: вакуумные насосы работали до глубокого вакуума в течение 12–20 часов, затем почти сутки занимали другие операции с заполнением высокосортным обескислороженным трансформаторным маслом (не допускалось наличие мельчайших пузырьков). Все быстро протекающие процессы требовали применения высокоточных двухлучевых осциллографов, измерителей времени с круговой разверткой и других сложных приборов.

Фотоаппаратами с дистанционно управляемыми затворами процессы фотографировались, фотопленки проявлялись, подписывались, делались нужного размера фотоснимки, вручную расшифровывались и заносились в протоколы. Параллельно проводились расчеты по уточнению моментов нейтронного инициирования заряда и регулировка «уставки» с точностью до долей микросекунды, как правило, неоднократной, так как сразу «попасть» было трудно.

Для «поимки» быстрых нейтронов использовались всякие хитрые схемы. В общем, такие проверки напоминали своего рода лабораторные исследования, проводимые с огромным вниманием, ответственностью, оперативностью. Каждый расчет, каждый протокол утверждался академиком Ю. Б. Харитоном, а это означало, что все должно было быть выполнено только на «отлично».

Далее следовала комплексная проверка (так называемый контрольный цикл), при которой полностью имитировали полет изделия: сброс из бомбоотсека, воздействие статического давления атмосферы при падении бомбы с высоты 10–12 километров, удар бомбы о грунт и т. п.

Только после расшифровки записей контрольного цикла и их оценки проводилась работа с ядерным зарядом: частичная разборка и монтаж ядерной капсулы, проверка и установка детонаторов, перевод в боевую степень готовности и заключительные операции: стыковка заряда с автоматикой, установка источников питания и их подключение, окончательная сборка корпуса бомбы. Как правило, ранним утром зачехленное изделие в сопровождении офицерской охраны вывозилось на тележке автомобилем-тягачом на аэродром под самолет-носитель. Под самолетом работы велись в специальной палатке, куда в холодное время года закачивался горячий воздух из аэродромного обогревателя, который все называли «Африкой». После подвески изделия на бомбодержатель в бомбоотсек с помощью электромеханических лебедок и подключения его к электросхеме самолета проводилась предполетная подготовка с заданием необходимых параметров по обеспечению нужной высоты подрыва (с учетом метеообстановки на время испытания). Ввод полетного задания проводился в присутствии штурмана самолета, в кабине которого и размещался пульт управления изделием. Подвеска бомбы и бомбоотсек «сдавались» командиру самолета: включались электрозамки (1-я ступень предохранения снималась при предполетной подготовке, остальные выполняли свои функции в полете), ключи оставались у испытателей, затем бомбоотсек закрывался и опломбировался. Буквально все операции регистрировались в формуляре и оперативном плане подготовки, подписывались участниками работ, представителем военной приемки и утверждались прямо на аэродроме у главного конструктора (или его заместителя) и руководителя испытаний — начальника главка опытных конструкций Министерства среднего машиностроения.

Чрезвычайно важным фактором была погода. Перед испытанием учитывалась все: направление ветра, облачность, осадки и т. д. Окончательное разрешение на проведение испытания по климатическим признакам давала все же Москва (руководитель Гидрометеослужбы СССР — Юрий Антониевич Израэль), хотя непосредственный прогноз на месте (начальник метеослужбы Северного полигона — Александр Заброда) предшествовал этому.

В таком поэтическом ракурсе виделись отношения двух метеослужб испытателям.

Полетное задание для экипажа самолета готовили военные, в него испытатели вписывали недостающие данные: высоту подрыва, высоту сброса, скорость при сбросе, ожидаемую мощность взрыва.

Экипажам ставилась боевая задача. Затем с аэродрома поднимались два самолета Ту-1б (ведущий — без бомбы, ведомый — с бомбой) и звено истребителей сопровождения МиГ-17, которые должны были охранять бомбардировщиков до боевого курса, а также негласно любыми способами не допустить отклонения курса самолета-носителя в сторону границы с Китаем или появления по курсу какого-либо другого объекта. Следом за боевым порядком взлетали два реактивных фронтовых бомбардировщика Ил-28, оборудованных специальными контейнерами со створками, управляемыми дистанционно для отбора газовых проб непосредственно из облака взрыва («гриба»). На боевом поле в непосредственной близости от эпицентра размещалось большое количество приборов для физизмерений, которые управлялись из специального сооружения. Приемные пункты радиотелеметрических станций (РТС) размещались в непосредственной близости от боевого поля внутри казематов, герметично закрываемых стальными дверями (приемные антенны размещались снаружи).

Несмотря на чрезвычайно трудные бытовые и прочие условия, поучаствовать в испытаниях и отметиться на них либо сувениром на память, либо каким-либо действием было престижно. Случались трагикомичные казусы.