На самолете стояли два синхронных пулемета MG-17 калибра 7,92 мм с боезапасом по 900 патронов на ствол, две синхронных 20-миллиметровых пушки MG-151 с общим боекомплектом 560 патронов и два крыльевых орудия MG-FF. Кроме этого, по одному орудию MG-FF («Эрликон») калибра 20 мм с боезапасом по 60 патронов были установлены в консолях крыла. В итоге секундный залп FW 190A-4 (4,93 кг/с) в 2,8 раза превышал аналогичный параметр двухпушечного Ла-5 (1,76 кг/с).

Испытания показали, что FW 190А-4 был сильно перетяжелен. Его скороподъемность и горизонтальная скорость уступали отечественным истребителям. В горизонтальном полете самолет устойчив, но полет с брошенной ручкой был невозможен из-за отсутствия управляемых триммеров.

При выполнении фигур высшего пилотажа, особенно в вертикальном маневре с набором высоты, летчик испытывал значительные нагрузки от руля высоты. Управление же элеронами было очень легким и эффективным во всем диапазоне скоростей полета.

В горизонтальном полете самолет был устойчив по всем трем осям, однако продолжительный полет с брошенной ручкой был невозможен из-за отсутствия управляемых триммеров.

Наиболее уязвимыми на самолете посчитали топливные баки, хотя и протектированные, но не имевшие бронезащиты, и пилот при атаках с боков, сверху и снизу был легко уязвим.

Самолет имел также большие разбег и пробег и высокую скорость планирования, что усложняло взлет и посадку.

Круговой обзор верхней полусферы был отличный, но обзор вперед несколько ограничен из-за низкой посадки летчика. Стекло фонаря искажений не давало.

Полная автоматизация управления I всеми агрегатами винтомоторной группы, управления огнем и контроля работы вооружения значительно облегчала работу летчика и позволяла сосредоточить все внимание на ведении боя.

Летчик управлял силовой установкой, лишь перемещая соответствующий рычаг двигателя, а все остальные его параметры регулировались автоматически. Но по высотноскоростным и маневренным характеристикам он явно уступал советским истребителям, в том числе и Ла-5ФН. Правда, следует отметить, что в ходе учебных боев в мирном небе Подмосковья летчики «Лавочкиных» летали с закрытым фонарем кабины, створки радиаторов, температура масла и двигателя находились в наивыгоднейшем положении. Строевым пилотам в воздушном бою, как правило, было не до этого, что значительно снижало летные данные самолетов. Но и в этом случае превосходство оставалось на стороне истребителей Лавочкина.

«Мощный двигатель немецкого FW 190, — рассказывал летчик-фронтовик П.М. Бойков, — обеспечивал ему высокую скорость, но в полете он тяжел и инертен. Для компенсации этого недостатка фашисты создавали смешанные группы. «Фоккеры», как правило, ходили ниже и охотно навязывали бой нашим истребителям на встречных курсах, a Bf 109, находясь выше, атаковали сверху с задней полусферы. Излюбленный тактический прием фашистских пилотов».

Что касается советского истребителя, то, по словам летчика 71-го авиаполка КБФ А. И. Рязанова: «Ла-5 вообще-то был очень хорош — очень строг при взлете и посадке, но в воздухе, наоборот, очень прост и легко удерживался, легко выходил из штопора…

Сложность Ла-5 заключалась в том, что при левом вращении винта при посадке давление на левую стойку шасси становилось больше. Даже находясь в воздухе перед посадкой, при падении скорости надо было очень умело удерживать самолет. Бывали случаи, что самолет просто переворачивало на посадке».

Появление на фронтах Великой Отечественной истребителя FW 190A-8 с более мощным двигателем не дало особых преимуществ в маневренности перед Ла-5ФН. К тому времени господство в воздухе было на стороне Советского Союза, а появление самолета Ла-7 еще больше усилило эту разницу. В то же время не следует забывать, что преимущество истребителя в высотноскоростных характеристиках и маневренности машины, является необходимым, но не обязательным условием победы в воздушном бою. По-прежнему решающим фактором является опыт и инициатива летчика.

Большое влияние на тактику воздушного боя и управление им во Второй мировой войне оказало радио. Радиосвязь в истребительной авиации в начале войны была большой редкостью и только на новых типах самолетов. С августа 1942 года все самолеты, покидавшие заводские аэродромы, комплектовались радиоприемниками РСИ-4А, а каждый третий — радиостанциями PC И-4. По своему конструктивному исполнению это были примитивные устройства с ручной настройкой, работавшие в диапазоне волн частотой до 3,15 мГц. По этой причине трудно было защитить радиостанцию от всевозможных помех, главным источником которых на самолете было электрооборудование двигателя. Вдобавок РСИ-4 была присуща нестабильность рабочей частоты. Постоянные «уход волны» и треск в телефонах летчиков не только сильно затрудняло управление боем, но и порой делало его невозможным. Поэтому нередки были случаи, когда на отечественные истребители устанавливали трофейные радиостанции.

В отличие от советских средств связи немецкие приемо-передающие радиостанции имели несколько каналов на фиксированных частотах. Кварцевых генераторов тогда не было, и добиться этого удалось, создав, так называемые высокостабильные параметрические генераторы. Немецким радиостанциям не страшны были никакие помехи, поскольку работали они на волнах около 40 мГц.

^{Примечание.}

^{1. Расчет.}

^{2. Техническое описание завода № 21, осень 1942 г.}

^{3. Без посадочных щитков.}

^{4. На форсаже.}

^{5. Размеры всех модификаций Ла-5 идентичны за исключением Гу-82.}

^{6. С элеронами.}

^{7. При работе мотора на номинальном режиме, на форсированном режиме — 5,2 минуты.}

^{8. На высоте 500 м, приборная скорость 455 км/ч, давление наддува 950 мм рт.ст. (продолжительность полета 50 минут).}

^{9. На высоте 4000 м, приборная скорость 265 км/ч, давление наддува 410 мм рт.ст. (продолжительность полета 3 часа 36 минут).}

^{10. Набор высоты на боевом развороте с высоты 1000 м при скорости ввода 500 км/ч и вывода 270 км/ч по прибору — 1100 м. Потеря высоты при перевороте с высоты 2000 м на скорости ввода 270 км/ч и скорости вывода 400 км/ч по прибору — 800 м.}

^{Примечание.}

^{1. Продолжительность беспрерывного полета на максимальной скорости не должна превышать 30 минут.}

^{2. Полеты на барражирование на высотах 6000 м и 8000 м проводить на режимах наибольшей дальности. Режим максимальной продолжительности на этих высотах из-за малой скорости полета по прибору использовать только в крайних случаях (например, при потере ориентировки).}

^{Таблица 7. Основные данные истребителей Германии по результатам испытаний в НИИ ВВС}