— Я был здесь до того, как заработали новые правила о сверхурочных. Моим последним месяцем был январь этого года. В то время первым помощником был господин Мадер. Я с ним договорился о том, что я запишу сто тридцать часов, а он — остаток. А потом мы оставили это на будущее. У вас это, возможно, несколько труднее. Поэтому в будущем я бы воздержался ходить в рейсы. Здесь должно быть принято другое урегулирование. Нельзя же ставить людей в худшее положение, чем в каком-либо другом месте. Здесь не так уж все классно. У меня в последнем месяце было сто двадцать два часа сверхурочных, точнее, сто двадцать один. До этого я имел сто шестнадцать, но это было там, на берегу, а еще до этого снова сто двадцать два. Прием!
Надеюсь, что он не просчитался.
— Видите ли, — вещает голос снова, — здесь тоже не так уж много. Прием!
— Ну, ясно! Вы же из Адена пришли, правильно? Прием!
— Да. Это правильно. Скажите-ка, господин Шмальке, вы ведь проходили обучение. Не оттуда ли мы знаем друг друга? Прием!
— Верно, господин Раймер, я пять лет учился. По существу, я хотел бы продолжить образование, но там ликвидировали много рабочих мест, а после уже я потерял охоту. Тратишь много нервов, чтобы потом работать в качестве руководителя погрузочно-разгрузочных работ или судоводителя — ты прав, дружище — и поэтому я оставил это дело. Мы определенно встречались, господин Раймер. Это было, безусловно, на одном из кораблей. Должно быть, на «Ротенбурге» или на «Блюментале». Прием!
— Нет. Я думаю, это было позже. Я ходил на «Фогтланде», там я проходил стажировку. И там, думаю, мы и встретились. Да это и неважно! Прием!
— Это может быть. «Фогтланд». Это был один из этих пароходов. «Фогтланд» ходил там наверху. Там мы и встретились. Точно! Прием!
— Это был человек с «Бухенштайна», — говорит третий помощник, — он узнал «Отто Гана» по силуэту. Интересно, а?
— Очень интересно, — говорю я снисходительно, чего третий помощник, правда, не замечает.
— «Бухенштайн» — это какой из попутчиков?
— Никакой. Это корабль, идущий встречным курсом, который сейчас находится на траверзе слева. — Третий помощник капитана показывает вытянутой рукой в том направлении.
Тут приходит старик, подносит бинокль к глазам. «Посмотри», — говорит он и дает мне бинокль. Навстречу нам идет парусник. У него темные паруса, паруса-джонки. Не могу себе представить, что кто-то на таком суденышке отважится пуститься по маршруту больших судов, ведь сейчас сплошные туманы. Это же слишком опасно!
— Может, он устал от жизни, — предполагаю я.
— Похоже на то. Очевидно, они не могут себе представить, что в экстренном случае мы не можем просто нажать на тормоз.
— А какой у нас тормозной путь?
— При том ходе, который у нас сейчас, — три четверти мили.
— У супертанкеров тормозной путь должен быть вообще бесконечным, кстати, на карте я увидел, что западнее от места нахождения нашего корабля находились острова Силли. Это место — вероятно, самое большое кладбище затонувших кораблей в мире. Это ведь там произошла большая катастрофа с танкером. Говорили, что люди просто проспали, как «томми» во время нашего прорыва через канал. Это был итальянец.
— Ты имеешь в виду «Торри Каньон»? Да, это так. Они, очевидно, все заснули. Море было гладким, как зеркало. Неограниченный обзор — просто загадочно.
— А потом «Амоко Кадиз». У него якобы заклинило руль. Это был гигантский спектакль со спасательными буксирами. Сейчас я вспоминаю: речь шла о буксирных тросах. Позднее было трудно установить, почему не выдержали буксирные тросы, правильно ли они были переброшены. Я где-то читал, что капитан буксира, немец, был твердо убежден, что корабль непременно сядет на мель или его выбросит на берег.
— Во всяком случае, было большое свинство из-за того количества вылившейся нефти. Обломки корабля бомбили с воздуха, а нефть подожгли, чтобы прекратить загрязнение моря. Но за прошедшее время и это «проглотили».
— Проглотили?
Что я имею в виду? Никто, кроме нас двоих, больше не говорит об этом, а историю с вылившейся нефтью уже «переварили».
— Так что ты считаешь — больше, чем «проглотили»?
Старик понимает, куда я гну, но почему я должен идти на попятную?
— Во всяком случае, авария с реактором была бы «проглочена», «переварена» или, как это еще называют, не так быстро. А люди, на которых нельзя положиться, всегда имеются.
Старик просто пропускает это мимо ушей и еще раз возвращается к танкеру «Торри Каньон»:
— Эта история с «Торри Каньон» произошла весной 1967 года.
— Что? — спрашиваю я с ужасом. — А у меня такое ощущение, что это было вчера.
— В 1967 году, я это точно знаю, — настаивает старик.
Я убираю маску ужаса с лица. Старик заметил, что я переигрываю.
— Если бы, когда я был ребенком, мне сказали, что время может быть коротким и длинным, то я бы этого не понял. Я сказал бы, что один час есть один час, а один год есть один год. Объяснение теории Эйнштейна, что человеку, сидящему голой задницей на горячей сковороде, время кажется чертовски длинным, а человеку с красивой девушкой на коленях, напротив, слишком быстрым, пришло позднее, а тогда мы просто смеялись. И вот теперь десять лет проходят как один день.
— Я иду по «огуречной аллее», и то, что я выучил во время рейса на Азорские острова, снова приобретает конкретные очертания. Участок на главной палубе берет свое название от множества труб, изогнутых в форме «змеевидных огурцов», которые еще называют «лебедиными шеями». При первом взгляде я не мог надивиться гротескному набору «лебединых шей». Теперь я знаю, что это каналы вытяжной вентиляции, которые откачивают воздух при заполнении цистерн, а при выпуске воды нагнетают воздух. Их большое количество типично для этого корабля. Он — в отличие от других кораблей — имеет сложную структуру. Все боковые пары цистерн соединены поперечными водными заполнителями. На вентиляционных трубах, «лебединых шеях», установлены так называемые вакуумные дробилки. Во время первого рейса старик объяснил мне:
— Вакуумные дробилки должны способствовать тому, чтобы в случае одностороннего просачивания, например при авариях, происходило весовое уравновешивание между боковыми балластными цистернами. Если в середине корабля с правой стороны в него врежется другой корабль, то при заполненных цистернах балластная вода была бы выпущена до уровня поверхности моря, в результате чего корабль получил бы крен на противоположную, то есть левую сторону. Предотвращается это тем, что вода в балластных цистернах левого борта, которая через поперечные водные заполнители имеет спуск в сторону правого борта, фактически также может вытекать до уровня поверхности окружающего моря, в то время как вакуумная дробилка, а это пластинка, реагирующая на изменение давления, открывается, как только в неповрежденной боковой цистерне, — в этом случае на левой стороне, — возникает вакуум. Сила тяжести объема воды над поверхностью моря! Для нашей безопасности здесь много чего сделано!
— А еще потому, что шумиха в СМИ была бы слишком сильной, если бы что-нибудь случилось, — добавил я.
Вместо ответа старик только ухмыльнулся.
Теперь я попадаю на галерею, которая, как продолженные мостки из напольных плит, размещена в шахте пятого люка, К моему удивлению, я могу смотреть круто вниз в глубину люка. Внизу на окрашенном в желтый цвет дне уже натянута теннисная сетка. «Естественно, — говорю я себе, — никакого груза, мы идем в балласте». Теперь меня уже не удивляет, что корабль так сильно вибрирует. Пустые люки, и прежде всего люк пять и люк шесть, усиливают вибрацию. К тому же мы плывем по относительному мелководью. Есть надежда, что, как только мы окажемся над глубокой водой, вибрация снизится.
Окраска грузового трюма выглядит — это я замечаю с некоторым замедлением — неповрежденной. Здесь, в порту Элизабет, ничего не загружали. И тут я также вспоминаю: в «нормальных условиях» люк пять не загружается, разве только загрузочный желоб необычно высок, а погрузочная эстакада в порту назначения тоже. Единственный раз, рассказывал мне старик, через люк пять загружали искусственные удобрения. Для загрузки руды люк пять не нужен. После некоторого усиления жесткости люка шесть стало возможным рассчитанное для кормовой части судна количество руды размещать только в этом люке, а люк пять оставлять незагруженным.
