Полк имел минимум необходимых запасных частей — свечи зажигания, пневматики колес шасси, и т. д. Более широкая номенклатура запасных частей имелась в БАО, откуда их всегда можно было взять при необходимости. Подобная система позволяла не обременять полк излишним количеством материалов, что делало его более мобильным, упрощая перебазирование.
Линейка самолетов Ла-5ФН и Ла-7 из I-й и 2-й эскадрилий 1-го чехословацкого истребительного авиационного полка на торжественном смотре 1 июня 1945 г., аэродром Прага-Летнаны. Два самолета крайние справа — истребители Ла-7, остальные — Ла-5ФН.
Ла-7 ВВС Чехословакии, аэродром Пиштаны. Обратите внимание на молнию белого цвета, нарисованную ни капоте третьего справа самолета.
Ла-7 на службе в ВВС Чехословакии
Чехословакия стала единственной, кроме СССР, страной, ВВС которой получили на вооружение истребители Ла-7. Чехословацкие летчики не успели опробовать Ла-7 в боях второй мировой войны — первые восемь истребителей этого типа прибыли в 1-й чехословацкий истребительный авиационный полк 28 апреля 1945 г., в начале мая 1945 г. Ла-7 начал получать 2-й чехословацкий истребительный авиационный полк — пять самолетов передали из 1-го полка. По всей видимости, это были трехпушечные машины производства московского завода № 381.
1 августа 1945 г. два чехословацких истребительных полка и один штурмовой авиаполк были сведены в 4-ю военно-воздушную дивизию, которую расквартировали в Словакии. 1-й Зволенский полк базировался на аэродромах Три Дуба и Зволен, именно в этих местах летчики полка воевали в период Словацкого национального восстания осенью 1944 г. 2-й полк разместили в Пиштане. В Олоумуце находилась дивизионная летная школа, в которой имелось два Ла-5, два Ла-7 и один Ла-5УТИ.
1-й полк перебазировался к новому месту в два этапа. 17 августа 1945 г. шестнадцать самолетов полка перелетели из Праги в Пиштани (один самолет не взлетели из-за неисправности, один разбился на взлете, пилот погиб). Из Пиштане в Прагу летчики вернулись поездом и 18 августа перегнали еще 15 самолетов. На втором этапе 29 августа 1945 г. 21 истребитель перелетел из Пиштани на аэродром Три Дуба. На оставшихся 11 самолетах, прежде чем лететь, требовалось проверить и заправить маслосистемы.
2-й полк перелетел к новому месту базирования 17 августа 1945 г. (15 машин), 22 августа (15 машин, одна разбилась в Пиштане) и 23 августа (последние 15 истребителей).
В начале 1946 г. пошла реорганизация ВВС Чехословакии, в ходе которой изменились номера авиаполков: 1-й Зволенский истребительный авиаполк стал 10-м Зволенским авиаполком, а 2-й истребительный авиаполк стал 12-м авиаполком (обратите внимание на исчезновение прилагательного «истребительный»).
Завод производитель установил гарантийный срок эксплуатации в два года. Поскольку Ла-7 составляли основу боевой мощи истребительной авиации послевоенной Чехословакии, требовалась закупка дополнительного числа машин взамен вылетавших ресурс. Высшее командование вооруженных сил планировало приобрести в СССР еще 60 Ла-7. Однако, заказа на новые машины так и поступило, взамен была создана совместная чехословацко-советская комиссия по инспекции истребителей конструкции Лавочкина, состоявших на вооружении 10-го и 12-го авиаполков. С 3 по 18 июля 1946 г. комиссия осмотрела все самолеты советской постройки, имевшиеся в ВВС Чехословакии. На 54 истребителях Ла-7 были обнаружены серьезные неисправности и повреждения, в том числе частичная потеря прочности силовым набором фюзеляжа и крыла, повреждения обшивки. Осмотр двигателей показал более удовлетворительные результаты.
Инспекция признала не пригодными к полетам лишь шесть истребителей Ла-7. Остальные самолеты разделили на две группы. В первую вошли 22 истребителя выпуска середины 1944 г., срок эксплуатации которых превышал два года. Самолеты этой группы следовало поддерживать, по возможности, в пригодном к полетам состоянии при минимальном техническом обслуживании. Вторая группа из 32 самолетов имел срок эксплуатации менее двух лет, в отношении этих истребителей следовало проводить регламентные работы и проверки в полном объеме.
Вскоре после принятия данного решения, 13 декабря 1946 г., министерство обороны направило два Ла-7 (заводские номера 45210806 и 452125100) в Научный авиационный институт Прага-Летнаны для проведения структурных прочностных испытаний. Испытания выявили потерю прочности деревянных элементов конструкции планера примерно на 50 % по сравнению с нормами, установленными разработчиком. С другой стороны, даже после такого снижения прочности, по заключению специалистов института, конструкция самолета сохраняла способность выдерживать возникающие в полете нагрузки. Прочность конструкции была завышена при проектировании планера по сравнению с минимально необходимой в несколько раз. Научный авиационный институт разрешил возобновить полеты истребителей Ла-7 в ВВС Чехословакии летом 1947 г.
Последний Ла-7 был списан из чехословацких ВВС в 1950 г.
В конце 1946 г. было принято решения детально проконтролировать состояние конструкции планера, особенно обшивки из березового шпона, истребителей Ла-7 ВВС Чехословакии, к тому времени самолеты уже получили чешское обозначение S-97.
Детали конструкции двигателя и моторамы Ла-7
Воспоминании о Ла-7
Парадокс, но сегодня еще живы пилоты, летавшие на Ла-7, один их них чех Владимир Фрос. Его богатый летный опыт позволяет сравнить советские истребители Ла-5 и Ла-7 с аналогами немецкой и британской конструкции. Фрос очень хорошо отзывается о самолетах конструкции Лавочкина. Ла-7 не имел такой маневренности, как Як-3, но зато был гораздо более безопасным, за счет большей прочности конструкции планера и очень надежного двигателя воздушного охлаждения.
По сравнению с Мессершмиттом Bf 109 (точнее, с его чехословацким вариантом Авиа S-99), истребители Як-3, Ла-5 и Ла-7 выглядели гораздо более маневренными, Фрос считает, что советские самолеты превосходили мессершмитт по всем статьям. По его мнению, даже реактивный Ме-262 (Фрос летал на Ме-262 после окончания войны, когда служил в испытательном подразделении) по комплексу характеристик уступал Ла-5 и Ла-7. Фрос полностью солидарен с современными российскими исследователями, которые оценивают Ме-262 «топорно сработанным». Вся тактика ведения боя на реактивном истребителей Мессершмитта сводилась к скоростному пролету.
Сравнивая Ла-5 и Ла-7 со «Спитфайром» Mk IX, Фрос отдает предпочтение британскому истребителю. Управлять Ла-7 на всех режимах было гораздо труднее, чем «Спитфайром». Самолет Лавочкина требовал приложения значительных усилий к ручке управления, в то время как «Спитфайром» можно было управлять «кончиками пальцев». По характеристикам «Спитфайр» также выглядел лучше, чем Ла-7, однако не стоит забывать, что британский самолет изготавливался на заводе с гораздо более высокой культурой производства. Техническое обслуживание Ла-7 гораздо проще, чем у мессершмитта или «Спитфайра». Двигатель АШ-82 почти всегда был грязным из-за постоянного выброса масла, однако работал исключительно надежно; к нему в наибольшей степени применима русская поговорка: «Работает как зверь». На «Спитфайре» очень неудачно располагался топливный бак — непосредственно перед летчиком. Такая компоновка стоила жизни множеству летчиков: горящий бак мгновенно превращал самолет в крематорий.
Теоретические сравнения — это одно, практика — несколько другое. В воздухе Ла-7, как бы избавлялся от своих недостатков. Чешские летчики имели возможность полетать на самолетах всех воевавших во второй мировой войне стран, они также были свободны от идеологических шор, иначе говоря — их вполне можно считать независимыми экспертами. После войны в Чехословакии проводились сравнительные воздушные бои Ла-7 с Bf 109 и «Спитфайром» IX. На Лавочкине летал Леопольд Шром, который доказал преимущество советского самолета во всех, без исключения, схватках.
