По окончании школы мы получили назначения в различные авиационные части для прохождения дальнейшей подготовки по месту службы. Приказом я был откомандирован на базы морской авиации в Оите и Омуре в северной части острова Кюсю. На двух этих объектах упор делался на выработке навыков полетов как с наземных аэродромов, так и с авианосцев. Знакомство с мастерством летчиков, базировавшихся на авианосцах, буквально потрясло меня. Их пилотаж изумлял и выполнялся с доведенным до настоящего совершенства мастерством. Даже имея за плечами несколько лет тренировок, я сомневался, по силам ли мне окажется овладеть их искусством самолетовождения.
Особо трудно давалась мне посадка на авианосец. Но после месяца изнурительного труда, когда я бесчисленное количество раз выполнял маневры по подлету и посадке, мои сомнения рассеялись. Покажется странным, но после столь напряженных тренировок мне во время боевых действий ни разу не пришлось взлетать или садиться на авианосец. Все свои полеты во время войны я выполнял с наземных объектов.
После трех месяцев напряженных тренировочных полетов я получил приказ о переводе на военно-воздушную базу в Гаосюне на острове Тайвань, принадлежавшем в то время Японии. Ритм жизни флота изменился. В Китае уже вовсю полыхала война на нескольких фронтах, и требовалось все больше летчиков-истребителей, даже таких «зеленых», как я.
С Тайваня я был переведен в Цзюцзян на юго-востоке Китая, и в мае 1938 года впервые «ощутил вкус» боя… хотя его едва ли можно считать успешным началом. Командир авиационной части в Цзюцзяне не приветствовал участия необстрелянных пилотов в регулярных вылетах на задания, считая, что их неопытность сразу станет очевидной для летчиков-ветеранов, сражавшихся на стороне Китая. Поэтому в течение нескольких дней я выполнял несложные задания по поддержке действий сухопутных сил. Опасности во время полетов практически не было. Японская армия сломила сопротивление противника на суше, а сопротивление в воздухе было крайне слабым. Шли недели, и меня стали тяготить ограниченные рамки моих полетных заданий. Я гордился званием пилота морской авиации 2-го класса и рвался в бой, полный решимости доблестно сражаться с самолетами противника. 21 мая я пришел в восторг, обнаружив свое имя среди пятнадцати летчиков-истребителей, отобранных для следующего полета по патрулированию в районе Ханькоу. Полет в Ханькоу сулил настоящее дело, ведь там в то время находилась главная военно-воздушная база китайских националистов.
В 1938 году истребители Зеро, которые мне впоследствии довелось так хорошо узнать, еще не поступили на вооружение. Мы летали на истребителях «Мицубиси Т-96», позже получившие у союзников кодовое название «Клод». Это были тихоходные машины с небольшой дальностью полета. Шасси у них не убирались, а кабины были открытыми.
Пятнадцать наших истребителей вылетели из Цзюцзяна утром 22 мая и после набора высоты разбились на пять звеньев по три самолета, принявших строй клина. Видимость была великолепной. Полуторачасовой полет от нашей базы на северо-запад к Ханькоу напоминал увеселительную прогулку. Ни один самолет не взлетел на перехват, и ни одна зенитка не потревожила нашего пребывания в воздухе. Не верилось, что внизу полыхает война.
С высоты 10 000 футов аэродром в Ханькоу выглядел обманчиво. Трава ярко зеленела в лучах утреннего солнца, и главная военно-воздушная база противника в этом районе скорее напоминала собой ухоженное поле для игры в гольф. Что это отнюдь не так, мне стало ясно, когда замеченные мной три точки, быстро скользившие по земле и начавшие подниматься навстречу нашим самолетам, оказались истребителями противника.
Внезапно они оказались на одной высоте с нами – огромные, черные и мощные. Без промедления – во всяком случае, мне, изумленному происходящим, так показалось – один из вражеских самолетов вырвался из строя и с пугающей быстротой стал приближаться к моему истребителю. Все мои тщательно разработанные планы действий в первом воздушном бою вылетели из головы. Я ощутил, как судорога свела напряженные до предела мышцы, и, пусть сейчас об этом неприятно вспоминать, меня охватила дрожь, ибо я был потрясен, вдруг оказавшись целью для самолета противника!
Я всегда считал, что вел себя глупо в эти критические мгновения, и у читателя, пожалуй, сложится такое же мнение. Впрочем, должен заметить, что на высоте 10 000 футов после полуторачасового полета при недостатке кислорода быстрота вашей реакции вряд ли окажется такой, как если бы находились на земле. Воздух разряжен, и кислород не питает мозг в достаточном количестве. Грохот мотора в открытой кабине оглушительный, а порывы ледяного ветра, минуя ветровое стекло, врываются внутрь. При этом вам нельзя ни на секунду отвлекаться от управления самолетом. Я в неистовстве крутил головой во все стороны, стараясь не оказаться застигнутым врасплох, дергал рычаг управления, нажимал на педали руля высоты, вращал ручку газа и другие рычаги. Короче говоря, я был в полном замешательстве!
Привитые во время учебы привычки пришли мне на помощь. Главное правило, четко соблюдать которое, забыв обо всех остальных, необходимо неопытному пилоту в воздушном бою, гласит: «Всегда держись в хвосте своего ведущего при построении клином». Судорожным движением руки я затянул ремешки кислородной маски (с запасом кислорода на два часа мы пользовались масками только во время боя или в полете на высоте более 10 000 футов) и дал полный газ. Двигатель ответил оглушительным ревом, и крохотный истребитель ринулся вперед. Повсюду вокруг меня падали топливные баки, сброшенные другими нашими самолетами. Я совсем забыл о необходимости сбросить взрывоопасный топливный бак из-под фюзеляжа и дрожащей рукой дернул рычаг. Мой бак упал последним.
К этому моменту я окончательно расстроился. Я действовал крайне неумело, напрочь забыв о выполнении основных правил воздушного боя. Я не видел ничего из происходящего слева, справа и позади меня. Не видел ни одного самолета противника и совершенно не представлял, обстреляли меня или нет. Я видел лишь хвост самолета своего ведущего и отчаянно цеплялся за него, мой самолет выглядел привязанным к другому самолету.
Когда наконец я занял правильную для ведомого позицию – позади и немного в стороне от ведущего, – то пришел в себя и перестал дергать рычаги управления. Сделав глубокий вдох, я бросил взгляд налево. Как раз вовремя! Два вражеских истребителя неслись в сторону моего самолета. Это были самолеты «И-16» русского производства с убирающимися шасси. Более мощные, чем наши истребители, они превосходили нас в скорости и маневренности.
Я снова дрогнул… и этот момент стал моим вторым рождением. Руки мои застыли в воздухе, я просто не знал, что мне делать. Вместо того чтобы повернуть в сторону или набрать высоту, я продолжал лететь, как и раньше. По всем законам воздушного боя я должен был встретить свою смерть в этот момент. Но неожиданно, когда мой самолет находился точно в их прицелах, два русских истребителя сделали переворот и ушли в сторону! Хоть убей, я не мог поверить в столь чудесное избавление.
А все обстояло просто. Предвидя, что я начну делать ошибки – что и произошло, – наш командир дал указание одному из опытных пилотов прикрывать меня сзади. Именно его самолет, войдя в крутой вираж, ринулся на самолеты противника, заставив их прервать свою атаку.
Я же по-прежнему был не способен на самостоятельные действия. Я вырвался из смертельной ловушки и летел вслепую, не замечая, что резкое изменение позиции вывело мой истребитель на расстояние 450 ярдов от пытающегося уйти русского самолета. Я просто сидел в кабине и пытался собраться с мыслями, понимая, что что-то должен предпринять. Наконец я вышел из ступора и устремился вперед.
Я поймал русский самолет в прицел и нажал гашетку. Ничего не последовало. Я продолжал, проклиная два одновременно заклинивших пулемета, нажимать на гашетку до тех пор, пока вдруг, к своему стыду, не заметил, что забыл поставить оружие на боевой взвод перед атакой самолета противника.
