Начавшееся в Гибралтаре спустя два дня после гибели парохода официальное расследование катастрофы показало, что спаслось 306 человек, утонуло - 574. В этот список не входят два моряка с английского крейсера "Имморталайт", которые погибли при спасении тонущих с "Утопии". Суд возложил вину за происшедшее полностью на капитана "Утопии" Мак-Кича (он был подобран с воды баркасом "Ансона"), который повел судно на якорное место, не выяснив, свободно ли оно, и пытался обогнуть броненосец "Ансон" на преступно близком расстоянии, не учтя действие ветра и течения. Хотя Мак-Кич прослужил в своей должности двадцать лет и не имел ни одной аварии, он был лишен капитанского звания и получил три года каторжных работ.

 "Утопия" лежала на грунте на глубине 13 м носом и 17 м кормой. Поскольку она затрудняла судоходство на внутреннем рейде Гибралтара, ее решено было поднять. Шотландский инженер Томас Армит соорудил оригинальной конструкции кессон, с помощью которого был осуществлен подъем парохода в течение четырех месяцев.

 То, что случилось с "Утопией", спустя девять лет произошло с английским лайнером "Персидский монарх", принадлежавшим судоходной фирме "Уилсонлайн". В сентябре 1900 г. он наткнулся на подводный таран стоявшего на якоре в заливе Сан-Франциско американского броненосца "Айова" и через 20 минут затонул. К счастью, дело обошлось без жертв.

 Говоря о катастрофе "Утопии", нельзя не сказать несколько слов о том, что ее необычным характером заинтересовался выдающийся русский ученый и флотоводец адмирал Степан Осипович Макаров. Известно, что он по приглашению Управления торговли Великобритании 11 января 1896 г. прочитал в Гонконге доклад, в котором изложил меры по уменьшению последствий в результате столкновения судов. Его доклад слушали многие известные в те годы кораблестроители, морские инженеры, капитаны торговых судов, судовладельцы и офицеры военно-морского флота. С.О. Макаров рассказал о предложенном им пластыре для подведения под пробоину корабля, о водонепроницаемых переборках и щитах для шпиронов военных кораблей, стоящих на рейде. Пластырь экспонировался на Всемирной венской выставке и получил всеобщее одобрение. В одной из своих статей о подводных таранах, опубликованной в "Морском Сборнике" № 7 за 1896 г., С.О. Макаров писал: "Если бы на таран был надет щит, то можно было предотвратить гибель людей. Столкновение ("Утопии" - Л. С.) произошло, когда судно почти не имело хода, его просто дрейфовало на нос броненосца, имевшего таран".

 У адмирала С.О. Макарова было еще одно оригинальное изобретение - бронебойный наконечник (так называемый "макаровский бронебойный колпак"), которое сделало броню пробиваемой. Это изобретение привело к тому, что средства нападения кораблей - артиллерия - взяли перевес над средствами их защиты - броней. "Макаровский колпак" и быстрое совершенствование минно-торпедного оружия скоро окончательно вытеснили возрожденное в середине прошлого века древнее оружие морского боя. Но еще на протяжении долгих лет, вплоть до начала первой мировой войны, кораблестроители почти всех стран в проектах дредноутов, линейных кораблей и крейсеров по традиции (а сила традиций на флоте очень велика) предусматривали таран как важнейший узел конструкции корпуса корабля. Позже в таранах стали помещать носовой подводный торпедный аппарат. Но ни в русско-японской, ни в испано-американской, ни в первой мировой войне никому, несмотря на неоднократные попытки, не удалось таранным ударом или выпущенной из шпирона торпедой отправить на дно хотя бы один корабль противника...

- Вот идет "Портленд", - говорили когда-то жители Бостона и Портленда, сверяя по нему часы. За восемь лет службы парохода они привыкли к громкому гудку и шлепанью его огромных плиц.

 Деревянный колесный пароход "Портленд" был построен в 1890 г. на верфях города Бат в штате Мэн фирмой "Патти и компания". Судно проектировал Вильям Патти. Его тоннаж составлял 2300 рег. т, длина - 89 м, ширина - 13 м, высота борта до главной палубы - 3,4 м. Паровая машина с балансиром обеспечивала ему ход в 14 узлов. Пароход мог принять 700 пассажиров и 400 т груза. Он славился своими мореходными качествами, надежностью постройки и комфортабельностью. "Портленд" - гордость судоходной фирмы "Бостон энд Портленд стим пакет компании - имел электрическое освещение, телефоны и даже электропривод руля.

 Удачная конструкция механических плиц обеспечивала плавность хода. Он отличался от прочих судов богатой отделкой кают и салонов в викторианском стиле, где были мягкие диваны и кресла, красные ковры, бронза, в каютах стояли никелированные кровати и умывальники.

 Все на "Портленде" было сделано под "старую добрую старину", и фирма, владевшая пароходом, получила прозвище "Бабушкина компания".

 В субботу, 26 ноября 1898 г., пароход готовился к плаванию из Бостона в Портленд. Погода портилась. Синоптики дали прогноз: "Сильный снегопад и потепление ночью. В воскресенье - снег и значительное похолодание. Ветер юго-восточный, переходящий к ночи в северо-западный шторм". Было известно, что на Новую Англию 28 ноября одновременно надвинутся два циклона: один со стороны Великих озер, другой - со стороны Мексиканского залива.

 Субботний день выдался ясным, солнечным. Но к заходу солнца небо заволокло тучами, к 7 часам вечера с северо-востока задул ветер. Его скорость составляла 13 миль в час. Вскоре он перешел в сильнейший шторм, который свирепствовал сутки. В районе Глостера, Виньярда Хэвена, Провинстауна и Бостона берега были усеяны обломками кораблей: погибло 141 судно и 456 человек.

 "Портленд" должен был отойти по расписанию в 19 часов. Желающих попасть на пароход, несмотря на шторм, было предостаточно. Это объяснялось тем, что недавно был праздник Дня Благодарения и многие жители Портленда, погостив у родных в Нью-Йорке, Филадельфии и Бостоне, возвращались домой. Многие из них ехали в Портленд после окончания Бостонской ежегодной механической ярмарки. Все они рассчитывали прибыть домой в воскресенье, отдохнуть с дороги и начать новую трудовую неделю.

 В 10 часов 30 минут утра судоходная компания в Бостоне получила от Бюро прогнозов бюллетень, где говорилось, что на город надвигается шторм значительной силы, а в 15 часов 15 минут из Нью-Йорка пришла телеграмма, предупреждавшая компанию о том, что там уже бушевал сильный шторм от норд-веста. В 18 часов 15 минут Нью-Йорк еще раз телеграфировал, что сильный шторм продолжается.

 Генеральный директор фирмы "Бостон энд Портленд стим пакет компани" Джон Лискомб послал Генри Бланшарду - капитану "Портленда" - записку, в которой советовал отложить выход парохода до наступления хорошей погоды.

 Однако капитан имел твердое намерение выйти в рейс. Видимо, он считал ожидавшийся шторм не таким уж опасным по сравнению с десятками тех, которые ему пришлось пережить за долгие годы работы на стомильной трассе Бостон - Портленд. Ведь "Портленд" прекрасно переносил даже самые свирепые штормы, часто дующие с юга.

 За час до отхода в каюту капитана постучал один из пассажиров, который должен был отправиться в рейс, старый приятель Бланшарда, морской капитан Лейтон. Он спросил, неужели тот действительно намерен выходить в рейс в такую погоду. Капитан "Портленда" ответил, что да. Лейтон взял свой саквояж и молча направился к сходням.

 В 17 часов 30 минут Бланшарда вызвали на причал: по телефону звонил капитан Александр Деннисон из Портленда, он передал совет управляющего компанией в Портленде задержаться с выходом до 21 часа. Деннисон сказал: "Я лично вечером в рейс не иду - здесь дует на все 60!"