Первый светофор имел два индикатора: по одному для остановки и движения. Потом кто-то предложил третий индикатор – «нейтральный», дающий автомобилистам время очистить перекресток. Некоторые инженеры возражали против этого на том основании, что машины лихорадочно пытались проехать на желтый свет и опасность движения возрастала. Другие хотели включать желтый свет перед тем, как сигнал менялся на красный, и еще раз – прежде чем сигнал переключался с красного на зеленый (такая система используется сегодня в Дании и некоторых других странах, но не в Северной Америке). Были странные региональные решения-однодневки, так и не претворенные в жизнь: например, светофор на углу улиц Вилшир и Вестерн в Лос-Анджелесе был оснащен небольшими часами, стрелка которых показывала приближающемуся водителю, сколько «зеленого» или «красного» времени у него осталось{18}.
Насколько удачным был сам выбор цветов? В 1923 году было отмечено, что примерно один из 10 человек, страдающих дальтонизмом, видел только серый цвет, глядя на сигнал светофора. Может, синий и желтый цвета, которые почти каждый в состоянии разглядеть, были бы лучшим вариантом? Или это бы вызвало катастрофическую путаницу среди тех, кто уже научился различать красный и зеленый?{19} Несмотря на всю эту неопределенность, дорожные инженеры вскоре уже вознесли себя на шаткий пьедестал власти, хотя, по утверждению историка транспорта Джеффри Брауна, нейтрально звучащая прогрессивная научная идеология, которая приравнивала «исцеление» от пробок к борьбе с брюшным тифом, отражает ожидания малой части городской элиты (например, владельцев автомобилей). Таким образом, было быстро установлено, что главная цель трафика – как можно быстрее переместить как можно большее количество автомобилей. До сих пор эта функция улиц остается доминирующей{20}.
Казалось бы, за более чем 100 лет работы и исследований транспортные проблемы можно было решить. В основном так и есть. Мы едем по улицам, которые везде выглядят практически одинаково: красный свет в Марокко означает то же, что и в штате Монтана. «Светофорный человек», который «переводит» нас через улицу в Берлине, делает то же самое и в Бостоне, даже если выглядит несколько иначе. (Чудный Ampelmänchen в шляпе из бывшей Германской Демократической Республики пережил падение Берлинской стены{21}.) Мы едем по шоссе, которые так хорошо спроектированы, что забываем о скорости – на самом деле мы иногда несемся, не понимая, что движемся.
За всем этим стандартизированным сходством, впрочем, стоит много такого, что еще не известно нам – как управлять всеми этими потоками людей в движении: водителями, пешеходами, велосипедистами и прочими – наиболее безопасным и эффективным способом. Например, вы, возможно, видели в некоторых городах «обратный отсчет сигнала», который указывает в секундах, сколько времени у вас осталось до того, как «Идите!» сменится на «Стойте!». Некоторые чиновники думают, что это новшество облегчило жизнь пешеходам, однако легко найти и других людей, полагающих, что данное нововведение ни к чему хорошему не привело{22}. Некоторые думают, что специально отмеченные велосипедные полосы на улицах идеально подходят для велосипедистов, в то время как другие предпочитают отдельные дорожки, а третьи полагают, что, возможно, для самих велосипедистов лучше, если отдельных дорожек для них вовсе не будет. Какое-то время считалось, что движение на шоссе будет более безопасным, если водители грузовиков будут вынуждены подчиняться более жестким ограничениям скорости, чем водители «легковушек». Но «дифференцированные пределы скоростей», как оказалось, просто заменили один вид риска аварии другим, без учета общих интересов безопасности, поэтому они были со временем отменены{23}.
Генри Барнс, легендарный уполномоченный по проблемам дорожного движения в Нью-Йорке в 60-х, размышляя о своей долгой карьере в своих мемуарах с очаровательным названием «Человек с красными и зелеными глазами»[4], замечает: «Дорожное движение – настолько же эмоциональная проблема, насколько физическая и механическая». Людей, заключает он, было сложнее сломать, чем автомобили. «С течением времени технические проблемы стали более спонтанными, а людские – более сюрреалистичными»{24}.
Моя книга посвящена именно этой, «сюрреалистической» стороне дорожного движения. Я начал свое исследование в попытке резко изменить взгляд на явление, ставшее настолько привычным, что мы его не замечаем. Мне хотелось заставить читателя на минуту остановиться и подумать о том, что на самом деле происходит, когда мы сидим за рулем, идем пешком, едем на велосипеде или используем какой-то другой способ передвижения. Я попробовал научиться «читать между строк» дорожной разметки, разобраться в странных и причудливых узорах трафика и дать новую интерпретацию небольшим финтам и уловкам во время движения. Я изучал не только дорожные знаки, которым мы подчиняемся, но и сигналы, которые посылаем друг другу.
Многие из нас (в том числе и я) относятся к вождению достаточно непринужденно, возможно, в силу слухов о независимости и могуществе водителей. На самом же деле это невероятно сложная и требующая серьезных усилий задача – мы прокладываем себе путь в рамках сложной юридической системы, становимся действующими лицами спонтанно разыгрывающихся сцен, перерабатываем огромные массивы информации, вынуждены постоянно делать прогнозы, расчеты и мгновенно принимать решения, важные для нашего будущего. Мы участвуем в сложнейшей сенсорной и когнитивной деятельности, масштабы которой ученые только начинают осознавать.
Значительная часть нашей жизни на дороге, как и прежде, окружена завесой тайны. Мы приветствуем появление в транспортных средствах новых технологичных устройств типа мобильных телефонов, навигационных систем и радиоприемников, показывающих названия песен, до конца не понимая, к каким серьезным последствиям может привести их использование. Мы ведь не можем договориться даже о базовых правилах поведения. Должны ли руки лежать на руле на отметках 10 и 2 часа (как нас учили) или такое положение может оказаться опасным в случае аварии и срабатывания подушек безопасности? Достаточно ли при перестроении в другой ряд подать сигнал и посмотреть в зеркала или следует повернуть голову и посмотреть через плечо? Зеркала не позволяют увидеть «слепые» зоны, которые, по мнению инженеров, есть у любой машины (более того, автомобили как будто специально спроектированы так, чтобы «слепые» зоны появлялись в самом неудобном и опасном месте – слева и сзади от водителя). Но когда вы поворачиваете голову назад, то не смо́трите вперед, а это может привести к аварии. «Поворот головы – одно из самых опасных движений при вождении{25}», – считает директор по исследованиям Департамента дорожной безопасности.
Как же тогда быть? Существует еще и проблема зеркал заднего вида. В США боковое стекло с пассажирской стороны выпуклое. Обычно на нем написано предупреждение: «Объекты в зеркале ближе, чем кажутся». Зеркало с водительской стороны плоское. А в Европе оба зеркала выпуклые. «Плохо, что в США и Европе разные системы зеркал, – уверен Майкл Флэннеген, исследователь из Мичиганского университета, изучающий проблемы, связанные с обзором дороги. – Две системы не могут быть одновременно оптимальными. Каждая из них основана на укоренившихся традициях, а не на рациональных доводах»{26}. Проблема с зеркалами, как и многие другие проблемы трафика, глубже, чем кажется на первый взгляд.
