Переместимся в средневековую Англию. Транспортная проблема по-прежнему не решена. Посредством законов или сборов города старались ограничить участки, где странствующие купцы имели право продавать свои товары, и время торговли. Магистраты ограничивали въезд кованых телег в города, так как их колеса повреждали мосты и дороги. В одном городе лошадям было запрещено пить из реки, рядом с которой часто играли дети. Превышение скорости стало социальной проблемой. Liber Albus («Белая книга»), свод правил для жителей Лондона XV века, запрещала водителю «управлять телегой быстрее, когда она пуста, чем когда нагружена». (В случае нарушения он получал талон за превышение скорости на 40 пенсов; был и более радикальный вариант: «тело его заключалось в тюрьму по воле мэра»{8}.)
В 1720 году «бешеные» телеги и кареты были названы основной причиной смерти в Лондоне (гашение огней и «неумеренное пьянство»), и в то же время осуждались «споры, ссоры и возмущения» водителей, «оспаривающих право проезда»{9}. Между тем в Нью-Йорке в 1867 году лошади убивали в среднем четырех пешеходов в неделю (ненамного больше, чем сегодня, хотя тогда было гораздо меньше людей и транспортных средств). Напуганные лошади попирали копытами растоптанных пешеходов, «лихачи»{10} обращали мало внимания на ограничение скорости в 5 миль в час, а концепции права проезда фактически не существовало. «В нынешней ситуации, – писала газета New York Times в 1888 году, – водители, похоже, имеют юридическое право игнорировать переходы и заставлять пешеходов бегать через дорогу или уворачиваться от транспортных средств, если они хотят перейти улицу»{11}.
По мере роста городов и появления новых средств передвижения управлять системой дорожного движения становилось все сложнее. Возьмем, к примеру, ситуацию, которая произошла на нижнем Бродвее в Нью-Йорке во второй половине дня 23 декабря 1879 года, когда «чрезвычайная и беспрецедентная блокада транспортного движения» длилась пять часов. Кто стоял в этой, по выражению New York Times, «неописуемой пробке»? Список потрясает: «одно– и двухместные экипажи, двухместные тандемы и четырехлошадные экипажи; верховые лошади, купе, грузовые телеги, подводы, телеги мясников, дилижансы, курьерские повозки, тележки бакалейщиков и разносчиков, двухколесные экипажи, подводы с мебелью и пианино, повозки ювелиров и продавцов предметов роскоши, а также два или три рекламных фургона, с прозрачными кузовами из натянутой парусины, светящимися в ночное время»{12}.
И как раз когда уже казалось, что сложнее ситуации представить нельзя, на сцену вышло новое и неоднозначно принятое обществом транспортное средство – первый новый вид личного транспорта со времен римских цезарей, модное изобретение, нарушившее хрупкий баланс дорожного движения. Речь, конечно, о велосипеде.
После нескольких фальш-стартов «велосипедный бум» конца XIX века произвел фурор в обществе. Велосипеды были слишком быстрыми. Они угрожали ездокам странными заболеваниями, такими как kyphosis bicyclistarum, или «сутулость велосипедиста». Они пугали лошадей и приводили к авариям. Были кулачные бои между велосипедистами и невелосипедистами. В городах пытались запретить их совсем. Велосипеды были вытеснены с улицы, так как они не были повозками, а также с тротуаров, потому что они не были пешеходами. Велосипедистам-энтузиастам сегодняшнего дня, требующим запретить автомобильное движение в таких местах, как парк на Бруклинском проспекте, более 100 лет назад предшествовали любители, боровшиеся за право кататься на велосипедах в этом самом парке. Были подняты новые вопросы этикета: должны ли мужчины уступать дорогу женщинам?{13}
Существует закономерность, которой подчиняется все – от колесницы в Помпеях до сегвея[3] в Сиэтле. Как только люди решили перемещаться как угодно, лишь бы не пешком, как только они стали «транспортом», им пришлось освоить новый способ передвижения и научиться ладить друг с другом на дорогах. Для чего дорога? Для кого она? Каким образом взаимодействуют транспортные потоки? Не успела улечься пыль, поднятая велосипедами, как вся система была снова перевернута с ног на голову автомобилем, который стал носиться по тем самым «хорошим дорогам»{14}, которые помогли создать – вот она, слегка трагическая ирония – сами велосипедисты.
Поначалу автомобиль считался «адской колесницей». Мы редко находим время остановиться и задуматься над новым образом жизни, который начал тогда формироваться. Когда первый электрический автомобиль появился в середине XIX века в Англии, ограничение скорости было поспешно установлено на 4 мили в час – с такой скоростью человек с красным флагом мог бежать впереди автомобиля, въезжающего в город (тогда это была еще редкость). Человек с красным флагом, бегущий наперегонки с автомобилем, был своего рода метафорой самого дорожного движения. Тогда еще автомобиль и человек двигались с одинаковой скоростью. Автомобилю вскоре предстояло создать собственный мир, где люди, отделенные от окружающей среды, но все же каким-то образом связанные между собой, будут двигаться на скоростях, намного превышающих те, к которым их подготовила эволюция.
Сначала автомобиль просто присоединился к хаотичному движению, уже бурлившему на улицах, где единственным реальным правилом дорожного движения в большинстве городов Северной Америки было «держаться правой стороны». В 1902 году Уильям Фелпс Ино, «известный яхтсмен, член клуба и выпускник Йельского университета», который прославился как «первый техник дорожного движения во всем мире», решил избавиться от вони на улицах Нью-Йорка. (К тому времени смерти по вине автомобиля уже были, согласно New York Times, «повседневной реальностью» с маленькой «новостной ценностью», если в этом не были замешаны лица «исключительной социальной или деловой значимости».){15} Ино был как истинным американским аристократом, так и социальным реформатором – нередко встречающийся тип в тогдашнем Нью-Йорке. Он рокотал о «глупости водителей, пешеходов и полицейских» и выдавал свою любимую сентенцию: «Легко управлять обученной армией, но регулировать толпу почти невозможно». Ино предложил ряд «радикальных постановлений», чтобы обуздать дорожное движение в Нью-Йорке. Этот план кажется безнадежно устаревшим в наши дни: инструкции по «правильному заворачиванию за угол»{16} и смелое требование вести автомобиль только в одном направлении вокруг Круга Колумба. Однако Ино, который стал своего рода мировой знаменитостью и плавал в Париж и Сан-Паулу, чтобы решать там местные транспортные проблемы, был таким же социальным инженером, как и логистиком: он научил огромное количество людей действовать и общаться по-новому, часто против их воли.
Вначале новое наречие было больше похоже на язык Вавилонской башни, чем на эсперанто. В одном городе резкий свисток полицейского мог означать «стоять», в другом – «проезжай». Красный свет означал то одно, то другое. Первые знаки «Стоп» были желтыми, хотя многие люди думали, что они должны быть красного цвета. Один дорожный инженер подытожил правила начала XX века такими словами: «Было множество знаков со стрелками, фиолетовых знаков, знаков с крестами и так далее, и все они давали специальные инструкции автомобилисту, который, как правило, не имел ни малейшего представления о том, что эти указания значат»{17}. Системы, которые мы считаем естественными сегодня, эволюционировали много лет и зачастую вызывали споры.
