В течение нескольких следующих дней самолет под управлением Венделя совершил еще четыре полета. Последний из них состоялся 11 августа 1942 г. и продолжался 20 минут. В тот же день в кабине Me 262 V3 появился прибывший из Испытательного центра (Рехлин) один из лучших немецких пилотов Генрих Беувайс, чья должность называлась Fliegerstabsingenieur. Вендель вкратце изложил ему, что он должен и что не должен делать с самолетом, чтобы благополучно вернуться на землю (например, резкое увеличение мощности двигателей могло привести к их повреждению, отключению и даже к возгоранию; надо было выполнять это действие медленно и плавно). Инструктаж касался также техники старта. Беувайсу предстояло при заблокированных тормозах довести обороты двигателей до 8000 об/мин, затем освободить тормоза, набрать скорость 180 км/час и после 800 м разбега слегка притормозить. Для уверенности, что новый пилот не пропустит линии на стартовой полосе, в этом месте встал сам Вендель. Однако во время разбега скорость оказалась недостаточной и до конца полосы машину не удалось поднять в воздух. Самолет выехал за бетонку и зарылся в землю, поломав шасси. К счастью, пилот не получил травм, но машина была повреждена и не годилась для дальнейших испытаний. На память Беувайс получил от одного из механиков картофелину, которую тот умудрился «выкопать» во время своего неудачного старта. Пилот, который придерживался всех рекомендаций Венделя, высказал предположение, что причиной недобора скорости при разбеге стала… погода. В этот день было очень тепло, и нагретый воздух мог уменьшить тягу двигателей.
Другой снимок V056 во время испытаний радарных антенн. Виден открытый отсек вооружения, а в нем патронные ленты.
Печальный конец V056. Хорошо видно антенну, размешенную на крыле.
Как бы то ни было, из-за случая с Беувайсом Me 262 V3 «выбыл из игры» до марта 1943 г., а следующие полетные испытания передвинулись на октябрь 1942 г. Тогда взлетел второй по счету, если смотреть по месту на сборочном конвейере, и третий летающий прототип Me 262 V2 (PC+UB, W.Nr. 262000002). Его, как и остальные девять прототипов, собрали на заводе в Аугсбург-Хаунштеттене. Работы выполнялись под руководством инженера Морица Асама. В июле 1941 г. самолет имел готовность 70 % и ждал только двигатели BMW P 3302. Но, так и не дождавшись их, подобно Me 262 V3, был переделан под Jumo 004. В конце концов, 1 октября 1942 г. в 09.23 самолет впервые поднялся в воздух с аэродрома Лехфельд. Полет продолжался 20 минут, пилотом снова был Вендель. В тот же день нетерпеливый Беувайс выполнил «нелегальные» прокатки, за что получил серьёзный нагоняй.
Положительные результаты полетов Me 262 V3 изменили отношение RLM к машине. Уже 12 августа 1942 г. на совещании представителей министерства авиации, Мессершмитта и Испытательного центра из Рехлина было решено, что будут построены пять следующих прототипов и десять предсерийных машин (параллельно обозначенных от VI1 до V20). Они должны были получить трехстоечное шасси, герметичную кабину, радиооборудование, состоящее из радиостанции FuG 16Z и ответчика «свой-чужой» FuG 25a, и вооружение в виде одной пушки МК 108, двух пушек MG 151/20 в носу фюзеляжа и двух MG 151/20 в крыльях. Пилота и топливные баки защищали бронеплиты. Предсерийные самолеты должны были оснащаться аэродинамическими тормозами.
День спустя после полета Me 262 V2, 2 октября 1942 г. RLM изменило свои требования, ожидая от Мессершмитта поставки — помимо заказанных уже прототипов V6-V10 — тридцати предсерийных машин до конца 1943 г. Фирма признала, однако, что это нереально, и 20 ноября 1942 г. прислала в министерство оценку возможности выдержать навязываемый срок вместе с кратким описанием проекта Me 262. Все же RLM настаивало на как можно более быстром окончании испытаний и начале серийного производства. Его темп в начале 1944 г. должен был составлять 20 самолетов в месяц. 8 декабря дополнены требования, касающиеся модернизации вооружения, а уже 20 декабря фельдмаршал Мильх издал приказ N 480, присвоивший программе Me 262 наивысший приоритет. Программа получила секретное наименование «Вулкан», и в неё были включены также Me 163 «Komet», Me 328, Не 280 и Аг 234. Наивысший приоритет делал возможным доступ к дефицитным материалам и позволял использовать лучших специалистов. В этот период Me 262 имел секретное обозначение «Silber» (Серебро). Происходило оно от испытательных аэродромов Лагер-Лехфельд и Лейпхейм, которые назывались «серебряными базами». Другим кодом, используемым в официальной корреспонденции, был «Sturmvogel» (Буревестник).
Январь 1943 г. ознаменовался модернизацией Me 262 V2. Угол стреловидности по задней кромке крыла между фюзеляжем и двигателем «сравнялся» с углом передней кромки. Это должно было улучшить взлетно-посадочные характеристики. Испытания, проводившиеся в феврале 1943 г., натолкнулись на ряд трудностей. Прежде всего, при скоростях выше 690 км/ час появилась трудноустранимая вибрация планера. Это явление удалось ликвидировать к апрелю благодаря новой переделке задней кромки крыла. Достигнутая скорость возросла до 800 км/час.
Me 262 A-1a/U4 (W.Nr. 111899) с пушкой МК 214А летом 1945 г. после захвата американскими войсками.
В начале 1943 г. проводились также тесты по максимальной скорости пикирования и эффективности оперения. Выполнялись они, однако, ни на каком-либо из прототипов, а на планере Me 262, лишенном двигателей и оборудования, но с заменяющим их балластом. Таким образом подготовленный «самолет» подвешивался «вверх ногами» под крылом транспортного Me 323 «Гигант» и должен был отцепляться после подъема на соответствующую высоту. Тесты должны были начаться в январе, но по различным причинам передвинулись на февраль. Оказалось к тому же, что озеро Мюрицзее, над которым намечалось их проводить, замерзло, и пришлось перенести их в район озера Химзее. 11 февраля Me 323 взлетел с закрепленным под крылом планером Me 262, и после подъема на высоту 6000 м были освобождены захваты. «Самолет» начал пикировать к озерной глади. На высоте 2000 м приборы зафиксировали скорость 870 км/час. Специальная спасательная система, важнейшим элементом которой был парашют, не сработала, и машина на скорости почти 900 км/час врезалась в воду. Спустя несколько месяцев, 23 сентября 1943 г., эксперимент повторили над озером Констанца, но и на этот раз испытываемая машина была полностью разбита.
Тем временем (2 марта 1943 г.) к пробам вернулся Me 262 VI. Двигатель Jumo 210G демонтировали, а на месте BMW P 3302 установили два Jumo 004A. Двумя днями позже RLM, испытательный центр (Рехлин) и Мессершмитт пришли к очередному «окончательному» варианту вооружения и оборудования серийных самолетов. Me 262 должен был получить шесть пушек МК 108 или четыре МК 108 и две MG 151/20. Дополнительно машина должна была приспособлена для несения 500-кг бомб и оснащена бомбардировочным прицелом. Колеса основного шасси получали покрышки размером 840x300 мм. От катапультируемого пилотского кресла и аэродинамических тормозов отказались. В радиооборудовании планировали заменить радиостанцию FuG 16Z на FuG 16ZE.
На требование о возможности бомбовой нагрузки несомненное влияние оказывало утверждение Гитлера в феврале 1943 г. о том, что в будущем скоростные истребители должны быть способными действовать и как истребители-бомбардировщики. Эта идея, о которой будет рассказано дальше, на переломе 1943/44 гг. перешла в концепцию скоростного бомбардировщика — одно из проявлений «воли фюрера».
Отремонтированный после аварии с Беувайсом Me 262 V3 возвратился на испытания 20 марта 1943 г. За штурвал сел известный боевой летчик (99 воздушных побед за всю войну) гауптман Вольфганг Шпате (Spate). Он выполнил на PC+UC два полета. Второй из них мог стать для него последним. В нём пилот тестировал поведение самолета на малых скоростях. На высоте 3000 м Шпате начал постепенно уменьшать обороты турбины — вплоть до холостого хода. Когда же он попробовал вновь увеличить обороты, то двигатели не отреагировали. Указатель показывал частоту вращения около 2000 об/мин. Все попытки увеличения тяги были безуспешны, а их единственным результатом был черный дым из выхлопных дюз. Пока пилот лихорадочно сражался с двигателями, самолет терял высоту. Когда Шпате оказался перед выбором — немедленно прыгать с парашютом или садиться «на брюхо» — он вспомнил совет Венделя. Единственным способом повторного запуска двигателей была, по мнению последнего, их полная остановка… После чего следовало их снова запустить аналогично стартовой процедуре на земле. На высоте 1500 м пилот отключил левый мотор и снова запустил его, постепенно увеличивая обороты. Пока двигатель набирал полную тягу, Me 262 снизился до 450 м, и прыжок с парашютом был уже невозможен. Однако, с одним работающим мотором Шпате смог, хотя и медленно, набрать безопасную высоту. Затем он подобным способом запустил второй двигатель и вернулся на аэродром. Несмотря на возникшие проблемы, пилот отзывался о самолете в превосходной степени, признавая его годным сразу к боевой службе.
