Совершенно ту же самую проблему можно увидеть и в планировании Наполеоном высадки в Англии в 1803 году. Почему-то было решено, что форсирование Па-де-Кале ничем не отличается от форсирования широкой реки, поэтому упор был сделан на строительство флотилии небольших судов – канонерок и прамов. Стоит напомнить, что Франция к 1804 году имела 49 линейных кораблей, но вместо того чтобы их отремонтировать, построить новые и подготовить для них припасы и экипажи, Бонапарт решил послать значительную их часть на Гаити[6]. Император Франции дал указания создать 12 дивизионов по 27 канонерок, 16 дивизионов по 27 малых артиллерийских судов, 4 дивизиона по 28 вооруженных рыболовных судов, 60 прамов (плоскодонные гребные фрегаты) – всего 2008 единиц флотилии, которые должны были перевезти 120 тысяч солдат и 12 тысяч кавалеристов на тот берег.

Результат был вполне оправдан и предсказуем: «С 4 ноября 1803 года по 1 мая 1804 года флотилия выходила в море всего три раза, и каждый раз не могла удержаться на рейде более трех дней. Самым несчастным днем было 15 апреля: из 150 находившихся на Булонском рейде судов только 53 вернулись в гавань. Треть судов была выброшена на берег, 100 судов могли войти в гавань только при благоприятных условиях во время прилива»[7]. Флотилия могла действовать только в хорошую погоду у своих берегов и под защитой своих береговых батарей, между тем Наполеон до апреля 1804 года полагал, что сможет обойтись без корабельного флота силами одной лишь флотилии.

Планы Наполеона по высадке в Англии в 1802–1805 годах менялись как в калейдоскопе; в конечном счете он решил собрать свои эскадры в Вест-Индии, наивно надеясь отвлечь туда английские эскадры, блокировавшие французские и испанские порты, после чего французский флот должен был неожиданно возвратиться в Английский канал и прикрыть высадку. В результате это привело к огромной потере времени: кроме эскадры Нельсона, английские эскадры остались в европейских водах, блокада продолжалась, а выступление Австрии и России заставило Наполеона срочно свернуть Булонский лагерь и направить войска, предназначавшиеся для высадки, против новых противников. Если после этого у Наполеона и оставались какие-то надежды повторить такую попытку, то он от них полностью отказался после трафальгарского разгрома, когда флот Вильнёва и Гравины по приказу императора пытался уйти в Тулон для ведения операций в Средиземном море.

Описанием сражения при мысе Трафальгар в 1805 году мы и закончим эту книгу.

Человек, далекий от темы, прочитав эти беглые описания, вполне резонно задаст вопрос: а были ли вообще в то время примеры успешных десантов? Ведь переброска десятков, а то и сотен тысяч человек через море и сейчас сопряжена с большими трудностями. Как же было тогда, в эпоху парусов?

Надо сказать, что перевозка и десантирование войск были и тогда довольно сложной операцией. И все же примеров удачных десантов можно привести великое множество. Мы ограничимся лишь несколькими.

8 июня 1718 года из Барселоны вышли испанцы с 12 линкорами, 17 фрегатами, 2 брандерами, 7 галерами, эти силы составили охранение конвоя. Сам конвой насчитывал 276 транспортов и 123 тартаны – всего с 399 судов, на которые было взято 36 000 войск и 8000 лошадей, а также все необходимое оснащение и припасы – 100 осадных и 25 полевых орудий, 40 мортир, 100 000 ядер, 20 000 квинталов (1000 т) пороха и 30 000 бомб. 19 июня армада, не атакованная по пути следования противником, высадила войска у Палермо (Сицилия); город, имевший гарнизон в 4000 человек и около 200 орудий, практически сразу без боя сдался испанцам.

В ноябре 1741 года те же испанцы в два эшелона перебросили в Италию 25 372 солдата и 1200 кавалеристов, причем задействовали для операции 14 линейных кораблей и 253 больших транспорта.

В 1805 году русский Балтийский флот перевез в Померанию корпус графа Толстого – 20 тысяч человек, 2000 кавалеристов со всеми необходимыми припасами. Для операции задействовали 11 линкоров, 10 фрегатов, 8 мелких кораблей, 100 транспортов.

Можно, конечно, возразить, что это были высадки на неохраняемое побережье, однако при ближайшем рассмотрении такие высказывания не выдерживают критики. Высадка испанцев в Палермо в 1718 году – вполне себе высадка на охраняемое побережье. Конечно же, во всех рассматриваемых нами попытках никто из атакующих не собирался высаживаться в самом охраняемом и труднодоступном месте, искали менее охраняемые и более удобные для десанта области.

Кроме того, флот обладает очень важным качеством – мобильностью, что всегда пытались использовать к своей выгоде. Самый хрестоматийный пример относится к высадке союзных войск в Крыму в 1854 году. Русские войска были сосредоточены у рек Альма и Кача, прикрывая Бахчисарай и Севастополь. Союзный же флот, зная о дислокации русских сухопутных сил, проследовал севернее, к Евпатории, где и высадил большой десант. Теперь англо-французы не только угрожали коммуникациям русской армии, но и могли вообще отрезать ее от Большой земли и окружить. Это заставило русское командование дать бой у Альмы, который был проигран. Таким образом, из-за мобильности союзного флота выгрузка войск была произведена на слабо охраняемое побережье, причем в том месте, где всей южнокрымской группировке русских войск создавалась реальная угроза.

Рассмотрев этот важный для нас пример, вернемся все же к гипотетической высадке в Англии.

По сути, вся задача делилась на два этапа.

Этап первый – завоевание господства на море и нейтрализация (хотя бы временная) английского флота.

Этап второй – организация перевозки и высадки десанта.

Стоит отметить, что каждый из этих этапов – условие необходимое, но недостаточное. Как мы увидим в книге, очень часто атакующие пренебрегали реализацией одного из этапов, что, естественно, приводило к краху вторжения. Именно из-за проигрыша борьбы за господство на море (хотя бы локальное) крахом закончились попытки 1692, 1696, 1708, 1744, 1759, и 1803–1805 годов.

Игнорирование организации и подготовки десанта и транспортных судов не дало возможности испанцам в 1588-м высадить войска на Острове.

Игнорирование основных принципов морской стратегии, отчаянный дилетантизм тех, кто такие высадки планировал, доходивший до абсурда (это были не просто дилетанты, а дилетанты воинствующие, не допускавшие иного мнения профессионалов), – вот главная причина неудач всех этих попыток.

Ла-Манш (Английский канал) – это пролив, соединяющий Атлантический океан и Северное море. Именно эти два больших водных бассейна и определяют там погоду. В районе Бельгии и Голландии Ла-Манш сужается и переходит в пролив Па-де-Кале. Если на западе, в районе французской Бретани, глубина дна достигает 170 метров, то в районе Па-де-Кале, полного мелей и песчаных банок, может составить 3 метра. Ну а среднее значение – 55 метров. Стоит также отметить, что северный берег пролива (английский) более глубоководен, чем южный (французский и голландский). Последний обладает большим количеством отмелей.

На распределение грунтов большое влияние оказывают приливные и постоянные течения. Там, где действуют сильные придонные течения, грунт преимущественно – крупный песок. В тех районах, где скорость течений часто изменяется, грунт в основном мелкий песок; там же, где придонные течения слабые или вовсе отсутствуют, осаждаются ил и илистый песок. Приливы в Канале полусуточные и полусуточные мелководные. Мелководность, изрезанность береговой линии, а также наличие большого количества банок вызывают нарушения в регулярности приливов и отливов.

Поскольку Канал расположен в умеренной климатической зоне, для него характерны небольшие сезонные колебания температуры воздуха, незначительное количество осадков, а также большие облачность и влажность воздуха. Погода в данном районе неустойчива, подвержена быстрым изменениям.