«С этого момента мы будем стремиться к лучшему, — добавил Хендерсон. — Это не конец „Дженерал моторс“, а начало нового, лучшего этапа в нашей истории, которого мы ждали так долго и который начнется прямо сегодня». Этап был, конечно, новый, но вряд ли он мог стать лучше, чем ушедший золотой век Джи-эм (который, оглядываясь назад, можно назвать даже слишком благоприятным для компании, отучившим ее ставить интересы покупателя на первое место). Теперь «Дженерал моторс» становилась просто одной из многих автокомпаний. Конечно, большой и довольно важной, но уже не «„Майкрософтом“, „Эппл“ и „Тойотой“ в одном флаконе» (именно так назвала компанию в годы ее расцвета статья, опубликованная на следующий день в Wall Street Journal).

The Economist отдал должное новости о банкротстве Джи-эм, поместив на своей обложке изображение металлического динозавра из автозапчастей с капающим из пасти моторным маслом. Заголовок, соответственно, гласил: «Детройтозавр вымер».

«Дженерал моторс», по сути, положила начало корпорации в современном ее понимании, с профессиональными менеджерами, а не семейным руководством, с децентрализацией производства и централизацией финансового контроля. Она была пионером современного маркетинга, связей с общественностью, а также иерархической структуры марок, сделавшей автомобиль средством передвижения не только в пространстве, но и по социальной лестнице. Она задавала тон во всем, от стиля и дизайна машин до корпоративных программ медицинского страхования.

Компания пережила две мировых войны и Великую депрессию, а после Второй мировой обеспечила основу для построения экономического могущества США. К сожалению, эти самые успехи способствовали развитию в корпоративной среде халатности, высокомерия и гордыни. Эти же успехи создали предпосылки для оторванности от жизни руководства Джи-эм, которому не приходилось даже самостоятельно покупать автомобили, а также для перехода профсоюза от защиты прав рабочих к защите своего «права» постоянно получать деньги не работая.

Подай Джи-эм на банкротство еще пару лет назад, рынки ценных бумаг по всему миру обрушились бы в панике. Однако в день, когда это наконец-то произошло, 1 июня 2009 года, индекс Доу-Джонса даже поднялся на 221 пункт. Америка, как ранее Рэй Янг, испытывала почти облегчение. Свободней вздохнули и многие в Детройте: напряженное ожидание наконец-то кончилось.

Разумеется, не все одобряли решение вынуть 50 миллиардов из казны на спасение павшего промышленного колосса. Как выразился один автор письма в Patriot Ledger (Квинси, Массачусетс), правительственное вмешательство стало знаком «готовности Америки превратиться в провальную модель европейского социал-марксизма, где манипулируют банкротством. Что будет дальше?». По всей стране в изобилии пошли подобные, хоть иногда и менее цветистые разговоры о ползучем социализме, бюрократах, конструирующих машины и т. д.

Все это было вполне понятно: страна уже устала от государственного вмешательства в бизнес, особенно на фоне самостоятельности «Форда». Пометавшись от одного разрушительного решения к другому с 1999 по 2006 год, тот наконец осознал жизненную необходимость перемен. В 2009-м «Форд» сокращал задолженности, избавлялся от лишних дилеров и менял трудовые правила без всяких миллиардов от государства. Поскольку американская экономика до сих пор была на спаде, «Форд» все еще терпел убытки, однако достигнутый им прогресс показывал, что и Джи-эм с «Крайслером» могли бы избежать банкротства, будь у них получше руководство и побольше готовности действовать решительно, пока не поздно.

Но что было бы, если бы спасение «Крайслера» и особенно Джи-эм… не состоялось? Возможно, их крушение усугубило бы американский экономический кризис (худший со времен Великой депрессии). Возможно. Проверять эту возможность на практике было бы чистым безрассудством.

Сразу после начала процесса банкротства Джи-эм запустила на телевидении рекламный ролик, говоривший сам за себя. «Скажем начистоту: ни одной компании не захочется пройти через такое, — начинался клип. — Когда-то нужны были все восемь марок. Теперь все по-другому. Когда-то наша структура издержек позволяла нам быть конкурентоспособными по всему миру. Теперь все по-другому. Исправить ситуацию можно только путем обновления». Что же, это были как раз те самые аргументы, которые критики компании высказывали годами — и которые компания годами же отрицала.

Только время могло показать, простой ли это пиар-ход или Джи-эм действительно наконец поняла, что за любое промедление есть расплата, и чем дольше промедление, тем расплата суровей. В этом и заключался общий урок «Дженерал моторс» — старый, как Библия, и новый, как эпохальный обвал на Уоллстрит менее года назад.

Обновленная Джи-эм должна была подтвердить еще одну библейскую истину: перевоспитание и искупление грехов возможны.

Успех чуть не погубил Детройт. Сможет ли провал его спасти? С уверенностью ответить на этот вопрос невозможно, даже учитывая то, с какой скоростью «Крайслер» и Джи-эм прошли через процесс банкротства.

«Крайслеру» на это потребовалось всего 42 дня; апелляция на решение суда поступила в Верховный суд США, однако была быстро отклонена. «Дженерал моторс» понадобилось и того меньше — 40 дней, даже несмотря на то, что банкротство ее было вторым по масштабности в американской истории (после банкротства жульнического оператора связи «Уорлдком», развалившегося в 2002 году). По оценкам экспертов, дела Джи-эм и «Крайслера» должны были рассматриваться годами, а не неделями. Это было явной победой президента Обамы, хоть и далась она ему недешево.

Шестеренки в обоих судебных процессах подмазывались политическим влиянием нового популярного президента и щедрыми суммами, выделявшимися им из налогового бюджета. Помимо прямой помощи Джи-эм в размере 50 миллиардов и «Крайслеру» в размере 16 миллиардов долларов, более 40 миллиардов было направлено на поддержку Джи-эм-эй-си, «Крайслер файненшел», поставщиков автозапчастей, пенсионного фонда «Делфи» и налоговые кредиты Джи-эм.

Общая сумма выделенных средств превышала 100 миллиардов — этого хватило бы на покупку пяти миллионов автомобилей, что превышало совокупные автопродажи в США за первое полугодие 2009-го. Канадское и германское правительства также вложили миллиарды в спасение собственных подразделений «Крайслера» и Джи-эм. Возможно, часть этих денег и будет в конечном счете им возвращена, но, по всей вероятности, не более половины.

Однако все затраченные на спасение автопрома суммы не могли предотвратить гигантский урон и огромные тяготы, порожденные в Детройте, но затронувшие всю Америку. Закрыв 22 завода с 2004 по 2008 год, Джи-эм и «Крайслер» планировали закрыть еще 16 к 2011 году. Три детройтские автокомпании избавились или планировали избавиться от более трех тысяч дилерских представительств. События эти прервали нормальный ход жизни людей на каждом закрытом заводе и в каждом дилерстве, заставив их искать средства к существованию.

Джин Янг в Белвидере получил от «Крайслера» 75-тысячное выходное пособие (после вычета налогов вышло 48 тысяч), а также ваучер на 25 тысяч долларов для покупки нового автомобиля у «Крайслера». Он выбрал небольшой внедорожник «джип-либерти». Янг нанялся на полставки водителем школьного автобуса, а также планировал открыть свою небольшую фирму по установке антенн и спутниковых тарелок на жилые и офисные здания. Доход, по крайней мере в первое время, ожидался гораздо ниже заводского. Янг переживал за будущее своей семьи, но готов был бороться с трудностями. «Не так я его растил, чтобы он сейчас сложил ручки и жалел себя», — сказал его отец, Фред.

Сам же Фред продолжал полностью получать свою пенсию, и его кошмару о том, что придется в таком возрасте вернуться на работу, было не суждено сбыться. Однако за лекарства по рецепту и такие медицинские услуги, как стоматология (годами бывшие практически бесплатными), ему предстояло теперь платить больше.