Генерал Наварец, уполномоченный правительства, принял очень любезно Стефенсона и других представителей компании. С истинно иезуитской предупредительностью он уверял, что правительство и король безусловно примут предлагаемые условия. Однако дни проходили за днями, ответа не было.

«Я не ожидал, что меня пригласили в Испанию только для того, чтобы поглазеть на бой быков», — заявил Стефенсон. На десятый день своего пребывания в Мадриде он выехал обратно; оставленные дела призывали его домой. Затеянное предприятие окончилось ничем. По прибытии в Англию Стефенсон выступил на собрании акционеров компании с крайне отрицательным отзывом о технической и экономической стороне проекта. Проект был оставлен, и компания распалась.

Поездка в Испанию тяжело отразилась на здоровье Стефенсона. При возвращении он случайно простудился. Совершенно больным прибыл в Париж, но, не желая упустить ближайшего парохода, без промедления отправился в Гавр. Открылся сильный плеврит. Железный организм в течение нескольких недель справился с болезнью, но из-за отсутствия надлежащего лечения здоровье Стефенсона оказалось сильно подорванным.

В истории железнодорожного дела 30-40-е годы ознаменованы в Англии не только предпринимательской лихорадкой, спекуляцией и грюндерством. Этот период молодости нового вида транспорта совпадает с множеством разнообразнейших, подчас фантастических проектов, предлагавшихся отдельными изобретателями. Одним из таких исканий было изобретение так называемой атмосферической, или атмосферной, железной дороги, которой в 40-х годах предсказывали огромное будущее.

Еще в 1810 году датский инженер Медгерст опубликовал небольшую брошюру: «Новый способ транспортирования предметов и писем при помощи воздуха». Изобретатель предлагал соорудить между двумя пунктами воздухонепроницаемый канал. Внутри его на рельсах поместить небольшую тележку, снабженную клапаном, плотно приникающим к стенкам канала. При разрежении воздуха пневматическим насосом на станции назначения, благодаря разности давлений, тележка будет передвигаться в ту сторону, где производится разрежение. Как известно, на этом принципе основано устройство так называемой пневматической почты, с успехом применяемой для доставки срочной корреспонденции в пределах города или учреждения.

Изобретение Медгерста сперва осталось совершенно незамеченным. В 1824 году другой изобретатель Валланс вернулся к этой идее. Занимаясь вопросом о наилучшем виде тяги для рельсовых дорог, он предложил воспользоваться пневматической передачей не для пересылки пакетов и писем, как Медгерст, а для перевозки экипажей с тяжелыми грузами и пассажиров.

Кое-как собрав необходимые средства, Валланс построил по своему проекту небольшую дорогу возле Брайтона, славящегося ныне как фешенебельный морской курорт. На поверхности земли была проложена довольно длинная труба, сделанная из плотно пригнанных друг к другу просмоленных еловых досок и имевшая около двух метров в диаметре. Внутри трубы были проложены рельсы, по которым катилась небольшая вагонетка, предназначавшаяся для пассажиров. Экипаж был снабжен большим круглым щитом, тщательно пригнанным к внутреннему сечению трубы; более надежное уплотнение достигалось при помощи кожаных клапанов. Разрежение в трубе создавалось большими воздушными насосами, установленными в конечных пунктах.

Любопытное изобретение Валланса было доступно для обозрения всем желающим; каждый мог совершить короткое путешествие внутри трубы. Изобретение казалось весьма удачным, и многие предсказывали блестящее будущее новому способу передвижения.

Успех этих опытов побудил Медгерста вернуться к оставленному было изобретению. В 1827 году он публикует вторую брошюру: «Новая система передвижения по земле экипажей с грузами и пассажирами». На этот раз он предложил воспользоваться обыкновенными рельсовыми дорогами. Между рельсами укладывается труба, имеющая сверху продольный клапан, сквозь который проходит стержень, ооединяющий экипаж с поршнем, помещенным внутри трубы. Клапан устроен так, что допускает продольное движение стержня, ие позволяя наружному воздуху проникать внутрь трубы. При выкачиваний воздуха на одном конце трубы поршень будет перемещаться в эту сторону, увлекая за собой экипаж или даже целый поезд, составленный из нескольких экипажей.

Наиболее трудным оказалось устройство продольного клапана. Только в 1838 году два лондонских изобретателя — Клегг и Самеда, предложили практически пригодную конструкцию. Клапан был сделан из кожи; при прохождении стержня он особым механизмом приподнимался, а затем снова укладывался на место; для уплотнения края канала, по которому двигался стержень, были смазаны жиром.

Это столь же любопытное, как и сложное изобретение Медгерста, было впервые испытано во Франции. Возле Гавра была устроена рельсовая дорога около километра длиной, имевшая в одном месте даже значительный уклон. При опытах, по отзывам свидетелей, экипажи могли передвигаться со скоростью до тридцати километров в час.

Несмотря на то, что паровозная тяга уже с успехом применялась во многих местах и на очевидные ее преимущества над атмосферными дорогами, Клегг и Самеда получили от английского правительства денежную субсидию для постройки атмосферной дороги между Кингстоуном и Далькеем в Ирландии. Многим казалось, что новый способ передвижения окажется гораздо более быстрым и дешевым, чем железные дороги с паровозной тягой.

Атмосферная дорога между Кингстоуном и Далькеем была окончена 19 августа 1843 года. Вот как описывает ее открытие один английский журнал того времени.

«Три экипажа находились на станции Кингстоун. К первому был прикреплен клапан, движущийся внутри трубы, на нем же имелся механизм для изменения скорости поезда и для остановки по прибытии в Далькей. Такой же механизм был устроен на втором экипаже, где помещалось много рабочих. Третий экипаж предназначался для директоров и их друзей — в общем более ста человек. Всем было интересно узнать результаты этого первого путешествия.

Когда все было готово, в шесть часов вечера паровая машина в Далькее привела в действие пневматический насос. Он работал так хорошо, что через полминуты в трубе создалось необходимое разрежение.

Были даны необходимые сигналы. Поезд тронулся и через четыре минуты прибыл в Далькей. Трудно представить себе легкость, с которой движется поезд даже по самым крутым подъемам, встречающимся на этой дороге. Поезд скользит по рельсам почти незаметно, нет никакого дыма, нет шума, как на железных дорогах с паровой тягой. Механизм для управления скоростью движения вполне удовлетворителен. В Далькее остановка произошла без всякого затруднения.

Полный успех этого опыта, — делал заключение автор статьи, — вполне доказывает, что отныне давление атмосферного воздуха действительно может быть использовано для движения поездов».

Сообщение об успехе атмосферной дороги произвело сенсацию. Всячески превозносились достоинства нового способа передвижения — отсутствие дыма и копоти, плавность движения, устранение опасности взрыва котла и т. д. Слабых сторон нового изобретения или не желали видеть, или с неуместной снисходительностью объясняли их его детским возрастом. Пророчили повсеместный переход к новой системе. Дни паровоза, казалось многим, уже сочтены; не успев одержать еще полной победы, он вынужден будет сойти со сцены. Подобного мнения придерживались такие выдающиеся инженеры, как Брюнель, Джон Уолькер и Чарьз Виньоль. Немедленно возникает компания, которая берет на себя постройку атмосферной рельсовой дороги между Лондоном и его предместьем Кройдоном. Во Франции инженеру Малле поручается постройка, в виде опыта, такой же дороги между Нантером и Сен-Жерменом, которая была окончена в 1847 году и действовала до 1859 года.

Вагон Сен-Жерменской атмосферной дороги, работавшей с 1847 до 1859 года.